مقالات

تحليل حقوقي- اقتصادي قانون اصلاح بيمه اجباري

+ 0
- 0

تحليل حقوقي- اقتصادي قانون اصلاح بيمه اجباري

خسارات ناشي از تصادفات وسايل نقليه موتوري‌، در گذشته در کنار خسارات ديگر مورد مطالعه و بررسي قرار مي‌گرفت وتابع اصول و قواعد کلي مسووليت مدني بود، اما گسترش وسايل نقليه جديد به ويژه اتومبيل موجب شد تا حوادث ناشي از اين وسايل بيش از پيش مورد توجه قرار گيرد و به مسووليت ناشي از اين حوادث به موجب قوانين خاص پرداخته شود. قانونگذار ايران نيز به تبع سلف خود در ساير کشور‌ها به ويژه انگلستان و فرانسه‌،در سال1347 شمسي «قانون بيمه اجبار‌ي مسووليت مدني دارندگان وسايل نقليه موتوري زميني در مقابل شخص ثالث» را به تصويب رساند که البته اين قانون به وسيله «قانون اصلاح قانون بيمه اجباري مسووليت مدني دارندگان وسايل نقليه موتوري زميني در مقابل شخص ثالث»‌،مصوب 1387 شمسي نسخ شده است و از اين پس قانون اخير بر حوادث رانندگي حاکم است. با توجه به اينکه از ديدگاه حقوق اقتصادي، قواعد حقوقي ابزار‌هايي است براي رسيدن به اهداف مهم اجتماعي و اقتصادي و در تحليل اقتصادي حقوق به دنبال حداکثر کردن ثروت عمومي جامع و کارايي هستيم،در اين نوشته بر‌آنيم تا بدين سوال پاسخ دهيم که آيا قانون اصلاح قانون بيمه اجباري و بطور خاص ماده 10 اين قانون و تأسيسات پيش‌بيني شده درآن از ديدگاه تحليل اقتصادي حقوق کارايي لازم را دارد؟ و با توجه به رويکرد جديد حقوق اقتصادي يعني تحليل اقتصادي حقوق( رويکرد ابزارگرايانه‌) تصويب اين قانون در راستاي حداکثر کردن ثروت عمومي جامع بوده است يا خير؟ در جهت درک هرچه بهتر موضوع‌، اين آمار و ارقام است که غالب اوقات ما را ياري مي‌رساند. آمار حوادث رانندگي در جهان و خصوصا در ايران بسيار تکان دهنده است. مثلا در سال 1969 ميلادي درفرانسه 16 هزار نفر بر اثر حوادث رانندگي جان باختند و بيش از 318 هزار نفر مجروح شدند و در حدود 150 هزار دعوي‌، يعني در هر ثانيه يک دعوي مورد رسيدگي قرارگرفت. يا در آمريکا و در شهر واشنگتن تحقيقات نشان مي‌دهد که يک راننده خوب و متعارف، يعني کسي که در طي 4سال گذشته خود تصادفي نداشته باشد‌، به طور متوسط در هر 5 دقيقه رانندگي‌،بيشتر از 9 اشتباه مرتکب مي‌شود. اما در اين ميان وضعيت در ايران به مراتب بدتر از ساير کشور‌ها و بسيار تأسف‌بر‌انگيز است. بنا بر آمار و اطلاعات منتشر شده، متأسفانه ايران بيشترين تعداد تصادفات رانندگي و خسارات جاني ناشي از آن را به نسبت سطح جمعيت خود در جهان داراست. مطابق خبري که در نشريات 4شهريور 1388 به نقل از رييس پليس راهنمايي و رانندگي نيروهاي انتظامي به چاپ رسيد، در سال 1387 خورشيدي 23 هزار نفر در اثر تصادفات رانندگي جان‌باخته و 280 هزار نفر مجروح شده اند. سرتيپ اسکندر مومني رئيس پليس راهنمايي و رانندگي بيان مي‌دارد که در اين سال روزانه 64 نفر و در هر ساعت 3 نفر جان خود را در حوادث رانندگي از دست داده‌اند. بنا بر آمار پليس در سال 1387 در اثر تصادفات رانندگي 270 هزار نفر مجروح شده‌اند‌، يعني روزانه 760 نفر و در هر ساعت 31 نفر بر اثر تصادفات مصدوم شدند. اين آمار فقط تعداد کشته‌ها و مصدومان لحظه وقوع تصادف را در بر مي‌گيرد و بدون شک اين آمار بعد از وقوع تصادف با افزايش رو بروست.سالانه حدود 800 هزار تصادف در ايران روي مي‌دهد و ايران در رديف اول حوادث مرگبار جاده‌اي جهان قرار دارد .اين آمار در مقايسه با کشوري مثل آلمان بسيار تعجب بر انگيز است . زيرا آلمان کمتر از يک چهارم ايران مساحت دارد، ولي تعداد اتومبيل‌هايش بيش از 4 برابر ايران است، با اين همه شمار قربانيان حوادث رانندگي در ايران بيش از ده برابر آلمان است. در واقع شاخصه حقوق و اقتصاد جديد اعمال ابزار تحليل اقتصادي(مشخصا اقتصاد خرد و سيستم قيمت) در روابط حقوقي است و نکته اساسي حقوق و اقتصاد جديد در ورود عامل بهره‌وري و کارآيي اقتصادي در شکل دادن به قواعد حقوقي است و کارآيي اقتصادي را به عنوان هدف اصلي قواعد حقوقي در نظر مي‌گيرد و پيشنهاد ايجاد يا اصلاح قواعد حقوقي را براي نيل به کارآيي بيشتر ارايه مي‌نمايد. خوشبختانه قانونگذار ايران در قانون اصلاح قانون بيمه اجباري مصوب سال 1387، به اين مهم توجه داشته و خصوصا در ماده 10 اين قانون، با تأسيس صندوق مستقلي به نام صندوق تأمين خسارت‌هاي بدني (که البته در قانون سال 1347 نيز وجود داشت) و گسترش دامنه فعاليت آن، گامي مهم در جهت استفاده از قواعد حقوقي براي رسيدن به اهداف مهم اجتماعي و اقتصادي و بهبود سطح رفاه اجتماعي برداشته است. به موجب ماده 10 قانون اصلاح قانون بيمه اجباري مصوب 1387‌: «به منظور حمايت از زيان ديدگان حوادث رانندگي‌، خسارت‌هاي بدني وارد به اشخاص ثالث که به علت فقدان يا انقضاي بيمه‌نامه‌، بطلان قرارداد بيمه، تعليق تامين بيمه‌گر، فرار کردن و يا شناخته نشدن مسوول حادثه و يا ورشکستگي بيمه‌گر قابل پرداخت نباشد و يا به طور کلي خسارت‌هاي بدني خارج از شرايط بيمه‌نامه ( به استثناء موارد مصرحه در ماده (7)) توسط صندوق مستقلي به نام صندوق تأمين خسارت‌هاي بدني پرداخت خواهد شد...».

مسلما با اجراي صحيح اين قانون و مشخصا ماده 10 آن و از سوي ديگر آگاهسازي جامعه از وجود اينگونه قوانين، مي‌توان به هدف اصلي قانونگذار يعني کارآيي اقتصادي و در نتيجه حداکثر کردن ثروت عمومي جامعه دست يافت. اميد است که نه تنها قانونگذار در عرصه قانونگذاري، بلکه دادگاه‌ها و قضات نيز در صدور آراي خود به مباني و اهداف تحليل اقتصادي حقوق توجهي بيش از پيش مبذول فرمايند.

*کارشناسي ارشد حقوق اقتصادي-

دانشگاه علامه طباطبايي

 

بیمه هواپیما

+ 0
- 0

بیمه هواپیما



1-بیمه هواپیما

با توجه به اینکه بازار بیمه هواپیما از شرایط خاصی برخوردار است موسساتي كه در رشته بيمه هواپيما فعاليت مي‌نمايند گروهي از شركتها می‌باشند كه معمولاً به صورت مشترك فعاليت مي‌كنند يا با همكاري همديگر تشكيل صندوق بيمه هواپيما داده و با استخدام پرسنل متخصص اقدام به قبول كار از خطوط هواپيمايي كرده و به نسبت بين همديگر تقسيم مي‌نمايند مثل صندوق بيمه هواپيماي سوئيس.

شركتهاي تخصصي بيمه هواپيما كه به نام شركتهاي بيمه‌اي كه علاقمند به فعاليت در اين رشته هستند ولي به دليل نداشتن تجربه و تخصص ترجيح مي‌دهند خود مستقيماً كار نكرده بلكه از طريق شركت ديگري كار هواپيما قبول نمايند و همانند سهامداران شركتهاي طرف قرارداد در آن سهيم شوند، دليل اصلي فعاليت مشترك در بيمه هواپيما اين است كه اين رشته از نقطه نظر فني بسيار پيچيده بوده و اختلاف عمده‌اي با ساير رشته‌هاي بيمه‌اي دارد. در ساير رشته‌هاي بيمه‌اي، بيمه‌گر با تعداد زيادي از ريسك‌هاي متجانس و مشابه سر و كار دارد كه مي‌تواند با تعداد زيادي از هر رشته بيمه‌اي، پرتفوي مناسب توان و امكانات خود را فراهم آورده و به تنهايي آن را اداره كند. احتمال خسارت، روند و تواتر آن تا حدودي قابل پيش‌بيني و برآورد است بر عكس در بيمه هواپيما بيمه‌گر از نظر تعداد موارد بيمه‌اي،بسيار محدود مي‌باشد و احتمال خسارت براي هر هواپيماي بيمه شده به حدي بالا است كه هر مورد خسارت مي‌تواند فاجعه‌اي تلقي شود و از طرف ديگر در يك مقطع بيمه‌اي كه معمولاً يك سال است برآورد احتمال تحقق خطر مورد بيمه بسيار دشوار و شايد غير ممكن باشد.

بيمه هواپیما‌، پوششهاي‌ مورد نياز بيمه‌گذاران‌ را در قبال‌ خطرات‌ مربوط به‌ هواپيما مانند مالكيت‌، اداره‌، تعمير و نگهداري‌ و يا فروش‌ ارائه‌ مي‌دهد. در اين‌ بخش‌ به‌ طور مختصر اشاره‌اي‌ به‌ بيمه‌ بدنه‌ و مسئوليت‌ نيز خواهد شد.

بيمه‌ هواپيما نيز مانند بيمه‌ اتومبيل‌ در صورت‌ بروز حادثه‌، هم‌ خسارات‌ مالي‌ به‌ وسيله‌ نقليه‌ و هم‌ خسارات‌ مالي‌ وجاني‌ وارد به‌ افراد ثالث‌ را شامل‌ مي‌شود هواپيما و خطرات‌ پرواز داراي‌ مسائل‌ و مشكلات‌ خاص‌ خويش‌ است‌.

حوادث‌ فاجعه‌آميز هواپيما معمولاً با جرح‌ و فوت‌ انسانها و خسارات‌ مالي‌ وارد به‌ اشخاص‌ ثالث‌ همراه‌ است‌.مشكلات‌ اين‌ نوع‌ بيمه‌ باتوجه‌ به‌ پيدايش‌ هواپيماهاي‌ جديد با ظرفيتهاي‌ بيشتر براي‌ حمل‌ مسافر، بار و سوخت‌ وپيچيدگي‌ تكنولوژي‌ ساخت‌، روبه‌ افزايش‌ است‌. در زمان‌ بيمه‌كردن‌ بدنه‌ و مسئوليت‌ هواپيما چهار اصل کلی در نظر گرفته می شود.

1-نوع‌ هواپيما،

2- خصوصيات‌، دانش‌ فني‌ و ساعت‌ پرواز خلبان،‌

3- موقعيت‌ جغرافيايي‌ كه‌ هواپيما در آن‌ مناطق‌ تردد مي‌كند،

4- هدافي‌ كه‌ هواپيما براي‌ انجام‌ آن‌ به‌ كار مي‌رود

بيمه‌گران رشته هواپیما به منظور توزيع عقلایی ريسك بايد دو عامل تعداد و زمان را کاملاً مورد توجه قرار دهند:

تعداد: از نظرتعداد بيمه‌گر بايد نهايت تلاش خود را بكار برد كه سهم مناسبي از هواپيماهای مورد بیمه را بپذيرد.

زمان: زمان بيمه هواپيما عامل مهمي است، از آنجايي كه پيش‌بيني نتيجه بيمه هواپيما به دليل محدوديت توزيع آن در كوتاه مدت ميسر نيست، بنابراين بايد چندين سال متوالي در اين رشته فعاليت كرد تا نتيجه واقعي از عمليات به دست آيد.

قانون بيمه هواپيما

بيمه هواپيما از سه جهت با قانون هواپيمايي ارتباط پيدا مي‌كند:

در شرايط قرارداد بيمه تاكيد شده است كه بيمه‌گذار بايد مقررات مربوط به ايمني هواپيما را رعايت كند.

مسئوليت قانوني بهره‌بردار در مقابل اشخاص ثالث كه عبارتند از مسئوليت عمومي، مسئوليت در مقابل مسافران و مسئوليت حمل كالا.

قوانين متفاوت در كشورهاي مختلف:

در هر كشوري با توجه به قوانين و مقررات آن كشور، نحوه رسيدگي و ميزان خسارت مسئوليت بهره‌بردار هواپيما در مقابل اشخاص ثالث متفاوت است. براي مسئوليت در مقابل مسافر، مقررات هر كشور مسئوليت بيمه‌گذار را محدود به مبلغ معيني مي‌نمايد مثلاً در سوئيس به ندرت بازمانده مسافري قادر است كه مبلغي بيش از 200.000 فرانك سوئيس (در حدود 90.000 دلار آمريكا) كه در متن بليط هواپيما قيد شده است دريافت نمايد در صورتي كه در برخی از کشورها ممكن است دادگاه بيمه‌گر را وادار نمايد تا ميليونها دلار به بازماندگان مسافر قرباني شده پرداخت نمايد. از آنجايي كه هواپيما يك امر بين‌المللي است و مسافران متعدد از كشورهاي مختلف در سطح جهاني تردد مي‌نمايند بنابراين بهترين روش در جهت هماهنگي و يكنواختي ميزان مسئوليت‌ها ملحق شدن به قوانين بين‌المللي هواپيمايي است.
ايمني هوايي وهوانوردي

مقررات جاري در امر ايمني هوائي بر اساس پيمان 1944 شيكاگو استوار است. مفاد اين پيمان شامل مقررات كنترل هواپيما‌هاي تجارتي است. براي مثال:

حق حاكميت هوائي را تعريف مي كند.

حق ترافيك هوائي را براي ساير كشورها مشخص مي‌نمايد.

استانداردهاي ضروري براي هواپيما‌هائي كه در سطح بين‌المللي پرواز مي‌كنند و رعايت آنها براي كليه خطوط هواپيمايي الزامي است عبارتند از:

1- ثبت هواپيما،

2- قابليت هوانوردي هواپيما،

3- اعلاميه‌هاي حمل كالا،

4- كارنامه پرواز هواپيما،

5- گواهي‌نامه پرواز.

استانداردهايي كه دولتها بايد به منظور رعايت مقررات زير مورد توجه قرار دهند:

1- پشتيباني ناوگاني،

2- مقررات مربوط به ترافيك هوايي ونحوه اجراي آن،

3- مقررات مربوط به قابليت هوانوردي هواپيما،

4- مراحل گمركي ومهاجرت،

5- سرويسهاي اضطراري.

در جهت اجراي مفاد اين پيمان سازمانهاي زير تاسيس شده‌اند:

سازمان بين المللي هواپيمايي بازرگاني

سازمان دولتها و موسسه بين‌المللي حمل و نقل هوايي

حدود مسئوليت قانوني (مسئوليت در مقابل مسافران) بر اساس موافقت‌نامه‌های بین‌المللی:

1- 1929ورشو: اين پيمان مسئوليت موسسه حمل و نقل هوايي در خطوط بين‌المللي كشورهاي عضو پيمان، در مقابل مسافر بر اساس مقررات مندرج در متن بليط هواپيما، بسته به اينكه مسافرت در كشور مبداء عضو پيمان شروع شده و در يك كشور ديگر عضو پيمان خاتمه يابد و يا به مبداء برگردد را مشخص مي‌كند بر اساس اين مقررات مسئوليت موسسه حمل و نقل بر اساس فرانك طلاي فرانسه تعيين شده (تقريباً 125.000 فرانك برابر 10.000دلار آمريكا) ولي اينكه چقدر ارزش آنهاست روشن نيست. بر اساس مفاد پيمان ورشو كه در ظهر بليط درج شده است، مسئوليت موسسه حمل و نقل هوايي در مقابل مسافرين قطعي است و نياز به اثبات تقصير شركت هواپيمايي از طرف مسافر را ندارد، اصل مسئوليت موسسه حمل و نقل است و اثبات خلاف آن به جز در دو مورد زير جايز نيست:

الف) مشاركت مسافر در ميزان زيان وارده (مثلاً سقوط مسافر از پلكان هواپيما به دليل مست بودن).

ب) در صورتي كه كليه اقدامات لازم جهت جلوگيري از وقوع حادثه از طرف موسسه حمل و نقل انجام گرفته باشد. (استناد به اين مطلب زياد موثر نيست زيرا حوادث گذشته اتفاق افتاده كارايي اين موضوع را رد مي‌كند)

2- پروتكل 1955 لاهه: به موجب اين پروتكل ميزان مسئوليت موسسه حمل و نقل بر اساس فرانك طلاي فرانسه به دو برابر افزايش يافت (250.000 فرانك طلاي فرانسه تقريباً 20.000 دلار آمريكا).


3- موافقت نامه 1966 مونترال: اين موافقت‌نامه مربوط به درخواست مقامات آمريكايي است، هيچ يك از خطوط هواپيمايي بدون داشتن آن اجازه پرواز به ايالات متحده آمريكا و از مبدا آمريكا به ساير كشورهاي دنيا را ندارد. به موجب اين موافقت‌نامه در متن بليط هواپيما، حمل و نقل كننده قراردادي با مسافر منعقد مي‌كند كه حدود مسئوليت موسسه حمل ونقل كه شامل هزينه‌هاي قانوني نيز مي‌باشد برابر 75.000  دلار با 58.000 دلار به علاوه هزينه قانوني است. براي شركت حمل و نقل كننده كه تابع مفاد پيمان ورشو مي باشد، يعني مسئوليت او قطعي و بدون قيد وشرط است. حد مسئوليت فوق‌الذكر را هم اكنون اكثر خطوط هواپيمايي اعمال مي نمايند.

4- پروتكل 1971 اگواتمالا: هدف از اين پروتكل افزايش مسئوليت موسسه حمل و نقل در مقابل مسافر به 1.500.000 فرانك طلاي فرانسه (حدود 120.000 دلار) و افزايش اتوماتيك در مراحل بعدي است. براي اجراي اين پروتكل تصويب پنچ كشوري كه حداقل 40 درصد از ترافيك هوايي جهان رادر دست دارند الزامي است. به مفهوم ديگر اينكه ايالات متحده آمريكا بايد اين پروتكل را تصويب كند تا پروتكل جنبه قانوني به خود بگيرد، ولي از آنجايي كه مفاد آن مورد تائيد آمريكا نمي‌باشد، به نظر مي‌سد كه هيچ وقت اين پروتكل به مرحله تصويب و اجرا نرسد.

5- قوانين ملي: اغلب كشورهاي جهان داراي قوانين اضافي ديگري براي مسافرت‌هاي هوايي داخلي هستند. اغلب اين قوانين از مقررات و حدود مسئوليت بر اساس پروتكل لاهه با تغييراتي از آن پيروي مي‌نمايند. مثلاً در انگليس ميزان تعهد 38.860 پوند استرلينگ براي هر مسافر تقريبا (برابر 55.000 دلار آمريكا) و در آلمان و ايتاليا داشتن بيمه اجباري است و در ايالات متحده آمريكا مسئوليت شركت هواپيمايي براي مسافرت‌هاي داخلي محدود ندارند و بستگي به راي دادگاه دارد.

6- شرايط ويژه قرارداد: اكثر خطوط هواپيمايي بين‌المللي با مسافرين خود در چهارچوب كنوانسيون ورشو وارد قراردادي مي‌شوند كه شرايط و مشخصات آن برابر با حداكثر ميزان مسئوليت شركت هواپيمايي است كه در صورت تحقق خطر قابل اعمال خواهد بود، اين شرايط در ظهر بليط چاپ شده است. (براي مثال اين ميزان براي خط هواپيمايي سوئيس برابر 200.000 فرانك سوئيس است).

اشخاص ثالث:

الف) كنوانسيون‌هاي سالهاي 1933 و1952 رم:به موجب اين كنوانسيون‌ها، مسئوليت موسسات حمل و نقل مطلق بوده و حدود مسئوليت بر اساس وزن هواپيما تعيين مي‌گردد. مسئوليت موسسه حمل و نقل از طريق بيمه اجباري، سپرده نقدي و يا ضمانت‌نامه‌هاي بانكي تضمين مي‌گردد. اين كنوانسيون‌ها به دليل مشكلات موجود در تعيين ميزان و حدود مسئوليت در سطح گسترده‌اي مورد تاييد كشورها قرار نگرفته است(براي مثال انگليس مسئوليت نامحدود را در خواست مي‌نمايد). در نحوه كنترل داشتن بيمه اجباري نيز مشكلاتي وجود دارد مثلاً كنترل داشتن بيمه اجباري هواپيماي خطوط خارجي زماني ميسر است كه هواپيما روي زمين نشسته باشد.

ب) نظامهاي قانوني: نظامهاي قانوني متعددي وجود دارند كه تاثير زيادي در پرداخت خسارت و غرامت مسئوليت در جاهايي كه اعمال مقررات ويژه مقدور نيست دارند، موارد خاص اين نوع نظامها عبارتند از: مسئوليت سازندگان هواپيما، مسئوليت سازمانهاي هواپيمايي يا اداره كنندگان فرودگاهها. مسئوليت تامين‌كنندگان سوخت، آژانسهاي تعمير و نگهداري و غيره، مسئوليت سازمانهاي شستشوي هواپيما و غيره، مسئوليت بهره‌برداران پروازهاي داخلي در كشورهايي كه مقررات قانوني خاصي براي مسئوليت موسسه بهره‌بردار در مقابل مسافرين و اشخاص ثالث وجود ندارد براي مثال در ايالت متحده از سيستم هيئت منصفه عمومي استفاده مي‌شود. شمول دامنه مسئوليت تحت تاثير عوامل زير است:

رشد و توسعه روشهاي پيچيده در تحقيقات و بررسي و موشكافي حوادث.

رشد و توسعه سيستم حمايت از مصرف‌كنندگان.

در آمريكا استفاده از سيستم حق‌العمل براي پرداخت حق‌الزحمه وكلا و نمايندگان حقوقي متداول است. بدين صورت كه اگر وكيل و نماينده حقوقي موفق شوند دعاوي را ببرد درصدي از آن را به عنوان حق‌الزحمه وكالت دريافت خواهد كرد و در صورت عدم موفقيت و شكست چيزي به او تعلق نخواهد گرفت. اجراي سيستم فوق نتايجي به شرح زير را در پي دارد: آن تعداد از مردم كه به دليل بالا بودن هزينه وكالت از رفتن به دادگاه و طرح دعاوي خودداري مي‌كنند موقعيتي پيدا ميكنند كه بدون تحمل هزينه، شكايت خود را در دادگاه مطرح نمايند از آنجايي كه وكيل حق‌الزحمه خود را به صورت درصدي از مبلغ تعيين شده از طرف داد‌گاه دريافت مي‌نمايد نه تنها نهايت تلاش خود را در جهت برنده شدن به كار مي‌برد بلكه انگيزه لازم را دارد كه حداكثر مبلغ ممكنه را ادعا نمايد كه در صورت برنده شدن دستمزد بيشتري به دست آورد.

ج) پروتكل سال 1975 و1978 مونترال: در اين پروتكل واحد ارز ديگري كه اس‌دي‌آر ناميده مي‌شود جايگزين فرانك طلاي فرانسه شده و ميزان تعهدات بر اساس اين واحد تعيين مي‌گردد. اس‌دي‌آر واحد پول كشور خاصي نيست ارزي است ابتكاري كه از سال 1984 به عنوان واحد پول بين‌المللي شناخته شده است.

1- پوشش های بیمه نامه بدنه هواپیما را ذکر کنید؟
این بیمه نامه پوشش های زیر را دربر می گیرد :
•آسیب‌دیدگی هواپیما بر اثر وقوع خطرات مشمول بیمه
•هزینه مربوط به فرود اضطراری هواپیما
•هزینه‌های امداد و نجات هواپیما
•هزینه‌های پاکسازی باند فرودگاه
•هزینه حمل و نقل لاشه و تعمیر و تعویض قطعات آسیب‌دیده

2- هواپیما دارای چه نوع پوشش‌های بیمه‌ای می‌باشد؟
•بدنه
•مسئولیت قانونی شخص ثالث
•مسئولیت مسافر
•حوادث سرنشین
•فقدان گواهی پرواز خلبانان
•جنگ بدنه
•فرانشیز بدنه
•مسئولیت جنگ
•مسئولیت عمومی
•لوازم یدکی
•فرانشیز بار همراه مسافر

 

3- برای بیمه هواپیما چه پوشش‌هائی اجباری و چه پوشش‌های اختیاری می‌باشند؟
بیمه مسئولیت شخص ثالث، مسافر و حوادث سرنشین اجباری و سایر بیمه‌ها اختیاری می‌باشند.

4- برای بیمه نمودن هواپیما چه مدارکی مورد نیاز می‌باشد؟
•درخواست کتبی بیمه‌گزار
•تکمیل فرم پیشنهاد
•پاسخ به سایر سئوالات تکمیلی بیمه گر

5- پوشش زمینگیری هواپیما چگونه است و چه شرایطی دارد؟
در صورتیکه هواپیما بدلایلی عملیات پروازی نداشته باشد تنها با در نظر بخشی از حق بیمه بدنه می‌توان آن را در قبال خطرات در روی زمین تحت پوشش قرار داد.

6- در چه نوع بیمه‌هائی و چه شرایطی مبلغ فرانشیز از خسارت پرداختی کسر نمی‌گردد؟
معمولاً در بیمه‌های مسئولیت شخص ثالث، مسافر و حوادث سرنشین.

7- در چه نوع بیمه‌هائی و چه شرایطی بازدید کارشناس از وسیله پرنده الزامی می‌باشد؟
در مواقعی که بیمه‌گزار اقدام به خرید پوشش بیمه بدنه می‌نماید و همچنین در کلیه خسارتها.

8- اگر وسیله پرنده به ارزش واقعی خود بیمه نشود، در هنگام وقوع خسارت، پرداخت غرامت آن به چه صورت خواهد بود؟
اگر وسیله پرنده کمتر از ارزش واقعی بیمه شود بر اساس ماده 10 قانون بیمه (قاعده نسبی) اعمال می‌گردد و اگر وسیله پرنده بیشتر از ارزش واقعی بیمه شده و عمد بیمه‌گزار باشد ، هیچگونه خسارتی پرداخت نمی‌گردد.

9- در چه مواقعی بیمه‌گر می‌تواند بیمه‌نامه را فسخ نماید؟
•عدم پرداخت حق بیمه و یا اقساط آن در سررسیدهای مقرر و بعد از اعلام کتبی به بیمه‌گزار و تعیین ضرب‌العجل
•تحریم بیمه‌گزار توسط مقامات دولتی و یا مراجع قضائی
•اثبات خلافکاری و هر گونه قصور در شرایط بیمه‌نامه

10- آیا در مواقعیکه هواپیما بدلیل نقص فنی و یا خسارت زمینگیر بوده و قابل استفاده نمی‌باشد، می‌توان ضرر و زیان عدم بهره‌برداری از آن را از طریق بیمه‌نامه بدنه جبران نمود؟
خیر، در چنین شرایطی تنها با خرید بیمه‌نامه Loss of Use می‌توان ضرر و زیان مربوطه را جبران نمود.

11- بیمه‌گزار چه شرایط و تغییراتی را در هواپیما و به چه صورت باید به اطلاع بیمه‌گر برساند؟
بیمه‌گزار موظف است هر گونه تغییراتی اعم از حذف و اضافه شدن هواپیما، زمینگیر و پروازی شدن و سایر مواردی که تاثیر معنی داری بر روی ریسک تحت پوشش دارد را حداکثر ظرف مدت 72 ساعت بصورت کتبی به اطلاع بیمه‌گر برساند.

 

 

2-بیمه کشتی

چارترپارتی :
قراردادی است که به وسیله آن مالک کشتی موافقت می کند که کشتی خود یا قسمتی از آن را برای حمل کالا از بندری به بندر دیگر در اختیار تاجر یا شخص دیگری که اجاره کننده نامیده می شود بگذارد و در ازاء آن کرایه دریافت کند. یا اینکه کشتی خود را برای مدت زمان معینی اجاره دهد، که در این حالت مبلغ پرداخت شده را اجاره می نامند.

 


بطورکلی به دوطریق میتوان یک کشتی را اجاره کرد:



الف – اجاره کشتی به صورت لخت و بدون خدمه         ( Bareboat Charter )

که دراین حالت می توان آن را اجاره کامل کشتی تلقی نمود. اجاره کننده تمام هزینه های کشتی را می پردازد، ناخدا و کارکنانی را که خود انتخاب می کند برروی کشتی بکار می گمارد و حقوق و دستمزد آنان را خود می پردازد.

ب–اجاره کشتی با ناخدا و خدمه مربوط:


به دو حالت اجاره سفری و اجاره زمانی ممکن است صورت گیرد.


1-در اجاره سفری،

مالک کشتی محموله معینی را از یک بندر مشخص به بندر مشخص دیگری در ازاء کرایه حمل می کند.


2-در اجاره زمانی،

مالک کشتی خود را برای سفر معین و با مدت معین و یا مدت در ازاء اجاره بهای معین به اجاره کننده اجاره می دهد.
عملا چندین نوع اجاره سفری وجود دارد که بعضی از انواع آن در زیر گفته می شود و چنانکه مشاهده می شود تمام این موارد برای محل کالا از یا بنادری به بندر و یا بنادر دیگر است و اختلافات بین آنها عمدتا در پرداخت هزینه های بارگیری و تخلیه و هزینه های بندری است.


اجاره سفری کشتی به صورت ناخالص ( Gross Form ) :


در این روش اجاره کشتی، که امروزه چندان طرفدار ندارد، مالک کشتی تمام هزینه های بارگیری و تخلیه و هزینه های بندری را میپردازد.



اجاره سفری کشتی به صورت F.I.O - Free in and Out  :


در این نوع تمام هزینه های بارگیری و تخلیه بر عهده اجاره کننده است ولی مالک کشتی مسئول پرداخت هزینه های بندری است.


اجاره سفری کشتی بصورت ( Lump Sum) :


در این روش اجاره کننده یک مبلغ مقطوع را برای استفاده از کشتی به مالک پرداخت می کند و مالک در عوض حجم معینی را برای بارگیری کالا و نیز حداکثر وزنی را که کشتی قادر به حمل است مشخص می کند.
این نوع اجاره ممکن است بصورت ناخالص یا بصورت F.I.O باشد. هرگاه اجاره کننده کالاهای مختلف و ناهمگون داشته باشد این روش اجاره مطلوبتر بنظر میرسد. در تمام موارد فوق مالک کشتی هزینه ها و عوارض بندری را می پردازد.


اجاره سفری کشتی به صورت خالص ( Net Form ) :


در این نوع اجاره علاوه بر پرداخت هزینه های بارگیری و تخلیه تمام هزینه ها و عوارض بندری به عهده اجاره کننده است. در مواردیکه کشتی به بنادری میرود که مالک کشتی شناخت چندانی درباره آنها ندارد و نیز در حالیکه بنادر متعدد بارگیری و تخلیه برای یک سفر در نظر گرفته شده است این نوع اجاره برای مالکین کشتی ها مناسب تر و مطلوب تر است. البته تغییرات متعددی در هر یک از حالتهای کلی فوق ممکن است داده شود و این موضوع بستگی به نحوه مذاکرات مربوط به اجاره کشتی و موقعیت طرفین دارد. شرایط و مواردیکه معمولا در متن اصلی چارترپارتی آورده می شود.



مفاد قراردادهای چارترپارتی ( Voyage Charter Clauses )


1- مقدمه :

چارترپارتی ها با مقدمه کوتاهی شروع می شوند. در مقدمه نام طرفین قرارداد، نام کشتی، مشخصات و موقعیت فعلی آن و تاریخ تقریبی آمادگی کشتی در بندر بارگیری، درج می شود.



2-مشخصات کالا :

در این ماده نام کالا و چگونگی بسته بندی آن ( بصورت فله، کیسه ای، شبکه ای و غیره ) آورده میشود. معمولا مقدار کالا بین یک مقدار حداقل و یک مقدار حداکثر محدود می گردد. به عنوان مثال گفته می شود 000/50 تن جو بصورت فله با2%+ و 2%- تغییربه اختیار مالک کشتی، این بدان معناست که مالک کشتی می تواند حداقل 49000 تن و حداکثر 51000 تن جو را بصورت فله بارگیری نماید. ضرورت داردکه همیشه ضریب جایگیری کالا و یا مقدار تقریبی آن را نیز در این قسمت ذکرشود.

3-محدوده زمانی مجاز برای ارائه کشتی در بندر بارگیری :

عبارت است از محدوده زمانی که در طول آن مالک حق دارد کشتی خود را در بندر بارگیری ارائه کند. اگر قبل از شروع این مدت زمان کشتی به بندر بارگیری برسد اجاره کننده اجباری برای شروع بارگیری ندارد. اگر کشتی قبل از پایان مهلت مقرر در بندر بارگیری آماده بارگیری کالا نباشد اجاره کننده حق دارد که قرارداد را فسخ نماید.

4-بندر یا مکان بارگیری کالا :

بندر یا مکان بارگیری کالا همیشه در چارترپارتیهای سفری ذکر میگردد که ممکن است به صورتهای مختلف آورده شود. گاهی فقط یک بندر از یک منطقه جفرافیایی مشخص به انتخاب اجاره کننده باشد که در اینصورت اجاره کننده حق دارد کشتی را به دلخواه خود به یکی از بنادر آن منطقه بفرستد اگر بندر بارگیری مشخص باشد و از آن نام برده باشد کشتی باید به آن بندر برود و اگر در آن بندر اسکله مخصوصی در قرارداد ذکر شده باشد باز کشتی مجبور است که به آن اسکله مشخص برود.
بعضی اوقات بندر بارگیری مشخصا نام برده نمی شود که در اینصورت اجاره کننده می تواند کشتی را به دلخواه حمایت کند از اجاره کننده می خواهد که کشتی را به یک بندر مطمئن با امن در آن منطقه بفرستد.
هر گاه بیش از یک بندر برای بارگیری مورد توافق قرار گیرد مالک کشتی می خواهد که بنادر بارگیری به ترتیب جغرافیایی صحیحی معرفی شد.



5-پرداخت کرایه :

اگر در قرارداد شرطی برای پرداخت کرایه ذکر نشده باشد کرایه طبق روش معمول تجارت در زمان تحویل کالا در بندر تخلیه قابل پرداخت است، ولی هرگاه روش پرداخت کرایه در قرارداد آمده باشد، طبق آن عمل می گردد.




6-حق ضبط و تصرف کالا :

مالک کشتی تازمانی که کرایه، کرایه از دست رفته ، زیان دیرکرد و خسارات ناشی از بازداشت کشتی را دریافت نکرده حق ادعا و ضبط کالا را دارد. اجاره کننده مسئولیت پرداخت کرایه، کرایه از دست رفته، زیان دیرکرد را در بنادر تخلیه و بارگیری دارد.
در بعضی موارد این ماده درباره دیگری بنام ( Caser Clause ) گنجانده می شود و به صورت زیر آورده می شود :
" تعهدات اجاره کننده با بارگیری کالا و پرداخت کرایه، کرایه از دست رفته و زیان دیرکرد خاتمه پیدا می کند و مالک کشتی تا زمانیکه کرایه، کرایه از دست رفته و زیان دیرکرد را دریافت نکرده حق ضبط و گروگانگیری کالا را دارد.


-هزینه های بارگیری و تخلیه :

پرداخت هزینه های بارگیری و تخلیه کالا در یک چارترپارتی در زمان انجام مذاکرات اجاره کشتی مورد توافق قرار می گیرد این توافق ممکن است به اشکال مختلف باشد، در اکثر اوقات شرایط قراردادخرید کالا مبنایی برای توافق هزینه های بارگیری و تخلیه قرار می گیرد. در زیر چند نمونه از شرایط بارگیری و تخلیه بیان شده است :



الف – هزینه های بارگیری و تخلیه بعهده مالک کشتی ( Liner or Berth Terms )


ب - هزینه های بارگیری و تخلیه و بارچینی به عهده اجاره کننده ( Free in and Out and Stowed )


پ – هزینه های بارگیری و تخلیه به عهده اجاره کننده، صفافی به عهده مالک کشتی(Free on board steams trimming )


ت – هزینه تخلیه به عهده اجاره کننده ( Free discharge )


ث – هزینه بارگیری به عهده مالک کشتی، هزینه تخلیه به عهده اجاره کننده ( Liner in free out )



8-زمان بارگیری مجاز، زمان مجاز تخلیه :

یکی از مواردی که حتما در یک چاترپارتی سفری باید گنجانده شود مدت زمان مجاز برای بارگیری و مدت زمان مجاز برای تخلیه است که به دو صورت ممکن است در قرارداد اجاره آورده شود، یا مدت زمان معینی برای هر کدام از عملیات بارگیری و تخلیه توافق شود یا مقدار بارگیری روزانه کالا و مقدار تخلیه روزانه کالا در قرارداد آورده شود که در اینصورت از تقسیم مقداری کالای بارگیری شده بر نرخ بارگیری روزانه مدت زمان مجاز بارگیری، و از تقسیم مقدار کالای بارگیری شده بر نرخ تخلیه روزانه مدت زمان مجاز تخلیه بدست خواهد آمد.
هرگاه هر کدام از عملیات و یا بارگیری در مدت زمانی کمتر از مدت زمان مجاز انجام پذیرد مالک کشتی بر طبق قرارداد اجاره ملزم به پرداخت مبلغی به عنوان پاداش زود کرد به اجاره کننده می باشد و هرگاه عمل بارگیری در مدت زمانی بیشتر از مدت زمان مجاز انجام پذیرد اجاره کننده برطبق قرارداد اجاره ملزم به پرداخت مبلغی به عنوان زیان دیرکرد به مالک کشتی است. نرخ دموراژ به صورت روزانه مورد توافق قرار می گیرد و برای قسمتی از روز نیز به نسبت قابل پرداخت است. معمولا نرخ Demurrage دو برابر Dispuge است.

9-تعیین نماینده و پیمانکار بارگیری و یا تخلیه :


این ماده مشخص کننده طرفی است که حق تعیین نماینده کشتی و یا پیمانکار تخلیه و بارگیری را دارد. بطور کلی به نفع مالک کشتی است که نماینده خود را خود تعیین کند تا اینکه از منابع او بهتر حمایت کند. اما اگر هرینه های بارگیری و تخلیه به عهده اجاره کننده باشد ----- که اجاره کننده حق تعیین نماینده کشتی و نیز پیمانکار تخلیه و بارگیری داشته باشد.

10-دوبه کاری :


بعضی از بنادر آنقدر عمق ندارند که کشتی با بار خود به آنها وارد و یا از آنها خارج شود. در این صورت برای اینکه کشتی به آب خور مناسب برسد از دوبه کاری استفاده میشود. چون هزینه دوبه کاری چندان قابل تخمین زدن نیست و به احتمال زیاد هزینه سنگینی است. معمولا مالکین کشتی از قبول آن به حساب خود خودداری می کنند.



11-انحراف از مسیر :


در چارترپارتیهای سفری معمولا ذکر می گردد که کشتی حق انحراف از مسیر عادی و معمول خود را ندارد مگر اینکه هدف از انحراف مسیر تأمین سوخت و آذوقه برای کشتی یا برای نجات جان سرنشینان و محموله کشتی یا کمک به کشتیهای دیگر باشد.



12-ماده مربوط به بارنامه :


در این ماده معمولا نوع بارنامه ای که باید مورد استفاده قرار گیرد و نیز چگونگی امضاء و صدور آن ذکر می گردد.

 



13- حالات استثنا :


مالک کشتی در یک قرارداد اجاره سفری تضمین میکند که کالایی را از بندری به بندر دیگر حمل کند و در آنجا تحویل اجاره کننده دهد. در صورتیکه اتفاقاتی خارج از اختیار او رخ بدهد بعضی از حالات استثنا به قرار زیر هستند :

الف – حوادث ناشی از بلایای طبیعی: به حوادثی گفته می شود که به علل طبیعی و بدون دخالت انسان باشند و تحت شرایط بخصوصی که کشتی قرار می گیرد بوسیله هیچ نوع پیش بینی و دور اندیشی معقول قابل رفع و پیشگیری نباشند.



ب- خساراتی که دشمنان و دولتهایی که با دولت متبوع صاحب کشتی در جنگ هستند به کشتی و محموله آن وارد می آورند.
پ – خسارات ناشی از طبیعت ذاتی کالا، مثل فاسد شدن میوه


ت – حق به کار بردن خسارت عام


ث – آتش سوزی

 

بیمه حمل و نقل دریایی                        Marine Transportation Insurance

بیمه نامه دریائی در بدو پیدایش صرفاً به منظور پوشاندن خطرات حاصله از ناحیه دزدان دریائی و آتش سوزی در سفرهای دریایی بوده است . ولی امروزه اغلب خطراتی را که کالا در طول سفر دریائی و همچنین در حین حمل ونقل خشکی پس از خاتمه سفر دریا با آن روبروست پوشش می دهد .  در بیمه نامه دریائی کلیة خطرات و خساراتی که بیمه گر متعهد به جبران آن می باشد به تقصیل ذکر می گردد

-ویژگی های قرارداد های بیمه حمل و نقل

کلیه اصل های بیمه ای در بیمه حمل و نقل صادق است ولی مهم ترین آنها اصل جبران غرامت است ،این اصل در مورد کلیه رشته های بیمه اموال صادق است،زیرا ارزش تجاری کالا در بیمه باربری کالا حداکثر تعهدی است که بیمه گر در زمان تصفیه خسارت دارد مشروط بر اینکه به ارزش و قیمت واقعی خود بیمه شده باشد.

نکته: قرارداد بیمه به نحوی ونعقد ی شود که بیمه گذار نتواند بیش از میزان خسارت واقعی خود وجهی از بیمه گر دریافت دارد. البته لازم به ذکر است، که هزینه های انجام شده برای پیشگیری و جلوگیری از توسعه خسارت هم بخشی از هزینه های خسارتی محسوب می شود.

نکته: چنانچه بیمه گذاری با قصد سوء کالای خود را نزد دو شرکت برای خطرات یکسان و مشابه بیمه نماید،چنانچه از یکی از بیمه گران خود خسارت دریافت کند، بیمه گر دوم تعهدی در جبران خسارت وارده نخواهد داشت.

نکته: در بیمه های حمل و نقل خسارت باید به ارزش واقعی کالا در روز حادثه تصفیه گردد، اما این شیوه عملکرد در بیمه باربری کاربردی ندارد زیرا در بسیاری از مواقع مشخص نیست که کالا در چه زمانی دچار حادثه شده، به همین خاطر پوشش بیمه ا ینکه تنها شامل ارزش کالای خریداری شده بوده، بلکه هزینه حمل و نقل،حق بیمه و سایر هزینه ها در زمان پرداخت خسارت را مد نظر قرار می دهد(البته لازم به ذکر است برای خسارت همگانی ارزش واقعی کالا مد نظر قرار می دهند). در کشور های مختلف درصدی به عنوان هزینه های اضافی در نظر می گیرند و برای ایران، بیمه گران 10% هزینه های اضافی(LOADING) را مد نظر قرار می دهند.


خساراتی که در بیمه نامه دریائی تحتً پوشش قرار می گیرد :


بیمه دریائی خسارات تصادفی و غیرقابل پیش بینی را پوشش می دهد  مانند خسارات ناشی از تصادم اتفاقی کشتی با کشتی دیگر  و همچنین خسارت حاصل از آتش سوزی حادث در دریا ، به دریا ریختن اضطراری کالا به منظور نجات کشتی و دیگر خساراتی که شامل خطرات عمومی Average General می باشد . خساراتی  از قبیل  خسارت ناشی از توقیف کشتی در دریا و یا ریختن کالا به دریا به علت فساد و عیب ذاتی کالا ، شامل بیمه دریائی نمی شوند .  همچنین خساراتی که ناشی از فرسودگی طبیعی کشتی و یا کالا و عیب ذاتی کالا مثلاً کرم خوردگی در خشکبار ، زنگ زدن آهن آلات باشند شامل پوشش بیمه نمی گردند . بر همین اساس  خسارات وارده به دو طبقه مشخص تقسیم می شود :


1- خسارات عمدی :

این خسارات آگاهانه و  بمنظور حفظ کشتی و جلوگیری از غرق شدن آن رخ می دهند  مانند ریختن کالا به دریا Jettison به منظور سبک کردن کشتی در مواقع طوفان که در این صورت تابع مقررات Average general خواهد بود .

2- خسارات غیر عمدی :

این خسارات در اثر حوادث اتفاقی و غیر قابل پیش بینی به وجود آمده مانند مواردی همچون :

-  زیانهای حاصل از دریا :  مشتمل بر  خطراتی که در اثر سفر دریا حاصل می شود مانند: تصادم کشتی با کشتی دیگر یا به گل نشستن و غرق شدن کشتی .


-  آتش سوزی در دریا : که ممکن است کشتی یاکالا بطور اتفاقی دچار آتش سوزی شده و یا کالا به علت اطفاء حریق آبدیده شود .


-  احتراق کالاهای محترقه - خطرات ناشی از دزدان دریائی.



خسارت خاص                       PARTICLAR AVERAGE :


کلمه Average در مبحث بیمه دریائی به معنای خسارت مادی می باشد که در حین سفر دریائی حادث شده است . از نظر قانون بیمه دریائی خسارت خاص عبارت است از خسارتی محدود به کشتی یا محمولات که در اثر خطرات دریائی ایجاد شده و مورد خسارت در قبال آن خطر یا خطرات تحت پوشش بیمه بوده و شامل خسارت عام General Average نباشد.
برای مثال ممکن است کشتی با هوای طوفانی مواجه شده و در اثر فرو ریختن امواج بر روی عرشه و انبار های کشتی محموله کشتی دچار آسیب گردد . در این صورت صاحب کشتی نیز بخشی از کرایة خود را هنگام تحویل محموله در مقصد از دست خواهد داد.
در خسارت خاص زیان وارده باید تصادفی و بطور اتفاقی و در اثر خطراتی که محموله در قبال آن بیمه شده بوقوع پیوندد و موضوع خسارت منحصراً مربوط به بیمه کننده و بیمه گر باشد . جبران خسارت خاص از طرف بیمه گر ، برخلاف خسارت عام ، تابع فرانشیز مندرج در بیمه نامه می باشد .


خسارات خاصی که در مورد کشتیها مد نظر قرار می کیرد عبارتند از :


1- هزینه معقولانه تغییرات که بطور منطقی و موجه صورت گرفته باشد .


2- فرسودگی و شکستگی های مخصوص که بطور بخصوص بوجود آمده باشد .


3- هزینه انتقال کشتی از یک بندر که فاقد امکانات تعمیرات است به بندر دیگر .

 

4- دستمزد و آذوقه کارکنان کشتی که به جهت تعمیرات بیکار مانده اند .


خسارات عمومی                                          GENERALA AVERAGE

خسارات عمومی یا همگانی خسارت هایی هستند که باتوجه به ضروریات سفر دریائی و در هنگام بروز خطر برحسب تصمیم عاقلانه ناخدای کشتی و صرفاً بمنظور نجات کشتی ، به قسمتی از کشتی یا محمولات آن وارد میاید . خسارات عمومی باید از خصوصیات زیر برخوردار باشد :


1- خسارات باید ماهیتاً فوق العاده باشد.


2- قبول خسارت و فداکردن محموله باید از روی تعقل و منطق صورت گیرد.


3- اقدام به خسارت عمومی باید داوطلبانه و عمومی صورت گیرد بنابراین خسارتهای تصادفی شامل آن نمی شود.


4- خسارت عمومی در صورت به مخاطره افتادن ایمنی کلی و عمومی کشتی موجه است .


در صورت وارد آمدن خسارت عمومی کلیة طرفهای ذینفع به تناسب مشمول پرداخت سهم خود در خسارت یا هزینه ها می شوند.
اشیاء گرانبها مانند فلزات گران قیمت، پول و اسکناس و اسناد بهادار که بطور کلی در اصطلاح بیمه Specie نامیده میشود، مشمول این نوع خسارت می گردند . تنها استثنائات محمولات پستی، متعلقات کارکنان و اموال شخصی مسافرینی است که برای آنها بارنامه صادر نشده باشد عموماَ طرفهای ذینفع سهم خود را بر اساس ارزش خالص کالا و کشتی در مقصد و یا در بندری که سفر متوقف شده است می پردازند. این نوع ارزیابی کالا و کشتی بنام ارزش اهدائی یا کمکی Contributing  Value شناخته شده و مبلغی که مبتنی بر ارزش یاد شده بطرفهای خسارت دیده پرداخت میگردد ، وجه جبران خسارت Allowance یا Amount made good خوانده میشود. لازم به تذکر است که صاحب محموله خسارت دیده نیز سهم خود را در جبران خسارت میپردازد.

- مبنای محاسبه زیان همگانی و نحوه پرداخت سهم صاحبان منافع

چنانچه کالایی در حادثه زیان همگانی تلف شده باشد در ابتدا باید مشخص گردد که ارزش کالا بر چه اساس و معیاری باید تعیین گردد. نکته ای که باید به آن توجه  کنیم این است که خسارت بر اساس ارزش آخرین روز تخلیه کالا از کشتی اقیانوس پیما مورد محاسبه قرار می گیرد.

مثال: کشتی حامل کالایی که 500 تن گندم را حمل می نموده به گل نشسته است. پس از به گل نشستن کشتی 200 تن آن سبک سازی و به دریا ریخته شده است و 50 تن دیگر آن به میزان 25% به علت ورود آب به دداخل انبارها که جهت سبک سازی کشتی باز شده بود،آسیب دیده است. 50 تن دیگر از گندم ها که آب دیدگی داشت بدون تعیین درصد آسیب دیدگی به قیمت 1$ برای هر تن فروخته شد. در حالیکه ارزش واقعی آن برای کالای سالم 4$ برای هر تن بوده است. هزینه های تخلیه و ... 50 سنت برای هر  تن در نظر گرفته شده است. زیان همگانی را بدست آورید:

1-    ارزش 200 تن گندم به قیمت 4$ برای هر تن

 

هزینه تخلیه برای هر تن 50 سنت

 

ارزش کالای به دریا ریخته شده برای زیان همگانی

 

 

2-    50 تن گندم آب دیده به قیمت روز 4$ برای هر تن

 

هزینه تخلیه برای هر تن 50سنت

 

 

ارزش کالای آسیب دیده برای زیان همگانی

 

 

3-    50 تن گندم آب دیده که به قیمت 4$ برای هر تن

 

مبلغی که برای 50 تن پرداخت شده است

 

مبلغی که در محاسبه زیان همگانی در نظر گرفته می شود

 

مثال دوم: چنانچه قیمت کالایی که به دریا ریخته شده معادل 15,000,000R باشد،صاحبان منافع سفر دریایی متناسب با ارزش کالایی که در کشتی دارند خسارت را پرداخت می کنند، مالکان کشتی نیز بر اساس ارزش کشتی خسارت را پرداخت می نمایند. اگر به غیر از کالای به دریا ریخته شده دو محموله دیگر به دریا ریخته شده باشد، که به ترتیب ارزش آنها 10,000,000R وR   50,000,000باشد و ارزش کشتی 400,000,000Rباشد سهم مالک کشتی را از این سفر دریایی بیابید:

 

سهم مالک کشتی

 


سه عامل  تعیین کننده تعیین در خسارت عمومی عبارتند از کشتی، کرایه و کالا .

کشتی :
چنانچه  کشتی خسارت دیده باشد ارزش آن براساس قیمت قبل از خسارت دیدگی در بندر مقصد و یا در بندر بین راهی که کشتی مجبور به توقف در آن شده تعیین می گردد . ارزیابی توسط ارزیاب متخصصی که از جانب محاسب خسارت عمومی گمارده می شود تعیین می گردد .


کرایه

صاحب کشتی بابت آن قسمت از کرایه خالص که بعلت اقدام به وارد آوردن خسارت عمومی  احیا شده است خسارت می پردازد . مخارج

بندری و حقوق کارکنان که در اثر این خسارت ایجاد شده است از کرایه مشمول پرداخت سهمیه خسارت کسر می گردد ، بدین علت برای پرداخت سهمیه خسارت ، در این زمینه به کرایة خالص اشاره شده است . کرایه از پیش پرداخت شده جزء قیمت افزوده شده کالا محسوب شده ولذا صاحب کالا آنرا میپردازد .


کالا
صاحب کالا سهم خسارت عمومی خود را بر اساس ارزش خالص محموله در بندر مفصد پس از کسر کرایه ( اگر کرایه در مقصد پرداخت می شود ) و دیگر هزینه هائی که در صورت جریان عادی تحویل محموله مانند هزینه های گمرکی و دلالی و غیره متحمل می شود می پردازد

بیمه خسارت کلی
INSURANCE TOTAL LOSS


ازبین رفتن کلی به دو صورت رخ میدهد :


الف) از بین رفتن کامل واقعی Actual total Loss


ب) از بین رفتن فرضی  Constructive Total Loss

بیمه هر دو شکل فقدان یا از بین رفتن کامل کالا را در بر می گیرد مگر اینکه شرایط متفاوتی در بیمه نامه قید شده باشد . در صورت وقوع از بین رفتن کلی واقعی و از بین رفتن فرضی بیمه گر موظف است کل مبلغ بیمه شده یا قیمت مورد را بطور کامل بپردازد .


ازبین رفتن کامل واقعی


نابودی فیزیکی مورد بیمه در اثر غرق شدن در آبهای طوفانی ، آتش سوزی و فروریختن در عمق آبهای عمیق در اثر تصادف و برخورد با مانع و غرق شدن کشتی توسط دشمن نمونه هائی هستند که در اثر آن خسارات ایجاد شده و منجر به ادعای خسارت برای «ازبین رفتن کامل واقعی » در رابطه با کشتی کالا و کرایه می گردد . همچنین اگر  از سرنوشت کشتی برای مدت زمانی خبری نباشد(Missing) ، کشتی «از بین رفته کامل و واقعی » تلقی می گردد

از بین رفتن فرضی :


در شرایطی که محموله بیمه شده بعلت حوادث دریائی تغییر ماهیت داده و یا بکلی فاقد ارزش گردند محموله را از بین رفته فرضی تلقی می نمایند . برای مثال چنانچه محموله هائی نظیر خرما ، خشکبار و ...در اثر مجاورت با آب دریا یا رطوبت زیاد خاصیت خود را ازدست داده و غیر قابل استفاده گردند بطور کلی ارزش خود را از دست داده و از بین رفته تلقی می گردد ، زیرا کالا بطور کلی ماهیت خود را از دست داده و از نظر تجارتی غیر قابل داد دستد می گردد.


شناخته نشدن محموله :


چنانچه علائم محموله بعلت حوادث و خطراتی که کالا در قبال آن بیمه شده است از بین رفته و صاحب آن شناخته نشود و تحویل آن به گیرندگانش ممکن نگردد ،در چنین صورتی تا زمانیکه محموله ماهیتاً وجود دارد نمتوان آنرا از بین رفته تلقی نمود . چنین کالاهائی که صاحبانشان شناخته نشده اند ، پس از فروش آنها در مدت مقرر ، وجوه حاصله بین گیرندگان مختلف محمولات که بعلت عدم دریافت محمولاتشان متضرر گردیده اند ،  تقسیم می شود . چنانچه مبالغ پرداخت شده به صاحبان محمولات کمتر از ارزش محمولات تحویل گرفته نشده بود بیمه گر مسئول پرداخت بقیة ارزش ( بعنوان خسارت خاص ) می باشد .

از بین رفتن کامل فرضی :


تعیین و شناخت شرایطی که در آن از بین رفتن کامل فرضی به وقوع پیوندد مشکل نیست ولی تعیین اینکه خسارت از بین رفتن کامل فرضی قابل جبران است یا خیر کار آسانی نیست . قانون بیمه دریائی از بین رفتن کامل فرضی را بدینگونه تعریف می نماید : زمانی از بین رفتن کامل بوقوع می پیوندد که مورد بیمه بعلت از بین رفتن کامل واقعی یا تحقق آن شرایط غیر قابل اجتناب بوده و مورد بیمه متروکه شود و یا نتوان آنرا بدون صرف هزینه ای که بیش از ارزش مورد بیمه است از از بین رفتن کامل واقعی نجات داد برای مثال چنانچه یک کشتی بعلت هوای طوفانی به سوی یک ساحل سنگی و خطرناک در فصلی نامساعد رانده شده و هر آن احتمال شکستن کشتی به علت برخورد با ساحل سنگی وجود داشته باشد وقوع از بین رفتن کامل واقعی Actual Total Loss  غیر قابل اجتناب خواهد

-        اطلاعات اصلی و اساسی مربوط به اطلاعاتی که باید در بیمه نامه درج شود:

1-وسیله حمل(CONVEYANCE) یعنی وسیله حملی که کالا قبل از بارگیر ی در کشتی اقیانوس پیما یا بعد از تخلیه کالا از آن مورد استفاده قرار می گیرد.

نکته: حمل کالا معمولا بر اساس "institute cargo clause" کلاذ کالای انستیتوی بیمه گران لندن و با در نظر گرفتن "transit clause" کلاذ ترانزیت صورت می پذیرد.

2-سفر دریایی(VAYAGE) ابتدا و انتهای سفر دریایی باید به صراحت در بیمه نامه قید شود.البته گاهی اوقات در زمان صدور بیمه نامه هنوز مبدا دقیق حمل کالا مشخص نشده است به همین علت باید اطلاعات کلی در این زمینه را مد نظر قرار دهیم. تاکید به مبدا و مقصد به این است که اگر تخلیه کالا در بنادر متفاوت باشد،حق بیمه دریافتی نیز یکسان نخواهد بود.

3-سرمایه بیمه(SUM INSURED) حق بیمه بر اساس سرمایه بیمه محاسبه و دریافت می شود، به همین علت باید به وضوح و صراحت در بیمه نامه قید گردد.

نکته:اگر سرمایه بیمه به ارزی غیر از ارز کشور صادر کننده بیمه باشد، باید حق بیمه نیز به همان ارز ذکر گردد.

4-ارزش: ارزش کالا باید به صراحت در بیمه نامه درج گردد، ارزش کالای مورد بیمه باید قبل از صدور بیمه نامه تعیین گردد و مورد موافقت بیمه گر قرار گیرد.

در تعیین ارزش بیمه شده باید عوامل زیر را در نظر گرفت:

-ارزش واقعی کالا    - حق بیمه براورد شده      - هزینه های مربوط به حمل و نقل و ارسال کالا  - سود متعارف و قابل پذیرش

5-نرخ بیمه نامه: بیمه گران هر خطری را تحت پوشش قرار می دهند، آنها پس از ارزیابی خطرو اینکه کالای مورد بیمه در معرض چه خطراتی قرار دارد حق بیمه را محاسبه می کنند، البته اگر احساس کنند که خطر پذیرفته شده استاندارد نبودهو کالا در معرض خطر بیشتری قرار دارد، حق بیمه بیشتری از بیمه گذار اخذ می نماید البته چنانچه حق بیمه به گونه ای باشد که بیمه گذار نتواند بپردازد، خطر موردبیمه به عنوان خطرات غیر قا بل بیمه شدن تلقی می گردد.

بیمه کشتی


در بیمه کشتی شرکت بیمه با توجه به نوع پوشش شناورها مسئول جبران خسارت بدنه شناورها می باشد که در بعضی پوششها 4/3 مسئولیت ناشی از تصادم و همچنین زیان همگانی تحت پوشش قرار می گیرند . بنابراین در بیمه کشتی خسارت ناشی از خطرات ذیل تحت پوشش قرار می گیرند.


- آتش سوزی و انفجار – طوفان-به گل نشستن و یا برخورد با صخره-تصادم شناور بیمه شده با شناورهای دیگر-زمین لرزه-فوران آتشفشان یا صاعقه

 

- برخورد هواپیما یا وسائل مشابه و یا اشیای که از آنها سقوط کند به مورد بیمه ، برخورد مورد بیمه با وسایل نقلیه زمینی ، حوضچه تعمیرات تجهیزات و تاسیسات ساحلی


- حوادث ناشی از بارگیری ،‌تخلیه یا جابجایی کالا (یا ماهی صید شده در مورد شناورهای صیادی)


- ترکیدن دیگ بخار، شکستن شافت


- زیان همگانی و هزینه های نجات


- خسارت وسایل و ادوات صیادی (در مورد شناورهای صیادی)


مسئولیت ناشی از تصادم :


در صورتی که کشتی بیمه شده با کشتی دیگری اعم از شناور یا ثابت تصادم کند و بیمه گذار مسئول جبران خسارت شناخته شود موارد ذیل قابل پرداخت می باشد.


- تلفات یا آسیب دیدگی کشتی دیگر یا محمولات آن کشتی و یا هر شی دیگر


- تاخیر یا زیان معقول ناشی از عدم استفاده کشتی دیگر یا محمولات آن کشتی ، سهم زیان همگانی ، هزینه های نجات (قراردادی یا غیر قراردادی) به کشتی دیگر و یا اموال آن قابل پرداخت است .

- بیمه گری بیمه بدنه کشتی

اطلاعات مورد نیازی که شرکت های بیمه به آنها نیاز دارند به شرح زیر می باشد:

-        نوع پوشش بیمه ای مورد نیاز

-        نوع بیمه نامه

-        نام و مشخصات بیمه گذار

-        اسم و مشخصات کشتی(در بعضی موارد باید نوع و اندازه کشتی هم ذکر شود)

-        مدت بیمه و یا سفر

-        منافعی که باید تحت پوشش بیمه ای قرار بگیرد(بدنه،ماشین آلات)

-        سرمایه بیمه و یا ارزش مورد بیمه

-        شرایط بیمه نامه

-        نرخ حق بیمه

-        اطلاعات اضافی مورد نیازی که شرکت بیمه باید از آن مطلع شود

-        فرانشیز

پس از جمع آوری اطلاعات فوق چنانچه بیمه گذار بخواهد تمامی ریسک ها تحت پوشش قرار گیرد باید به ارزیابی شرکت ها بپردازد یعنی تعیین ریسک پذیری شرکت ها، که هر شرکتی چه میزان ریسک را می تواند پذیرا باشد البته این در صورتی است که شرکت مورد نظر نتواند کل ریسک را پوشش دهد. به نمونه زیرین توجه کنید.

نام بیمه گر                            ظرفیت پذیرفته شده                          سهم واگذار شده

بر اساس سهم نگهداری

شرکت بیمه A                                   60 %                                 40%

شرکت بیمه B                                    30%                                  20%

سندیکای شماره 1 لویدز                       30%                                   20%

شرکت بیمه C                                    15%                                  10%

سندیکای شماره 2 لویدز                        15%                                  10%

جمع کل                                            150%                                100%

 

بعد از کامل شدن واگذاری بیمه گذار وظیفه دارد تا هر لاین قبولی را کاهش دهد تا از 100% ریسک و خطر تجاوز نکند.

نرخ حق بیمه: قیمت گذاری خدمات بیمه ای در هر زمینه متفاوت است ولی برای تمام خدمات بیمه ای حتمأ باید دو عامل پایه ای را در نظر گرفت :

1- تعیین میزان متوسط خسارت های احتمالی از طریق مطالعه ی حوادث غیر مترقبه ی جامعه در گذشته ؛

2-  تعیین ضریب خسارت ها ؛ یعنی تعیین نسبت تعداد مواردی که در معرض ریسک بودند به تعداد کل بیمه شده ها.

در صورت محاسبه ی دقیق دو عامل مذکور در قیمت گذاری خدمات بیمه ای ، حق بیمه به صورت زیر بدست می آید :

متوسط خسارت × نرخ خسارت= حق بیمه خالص

- نرخ حق بیمه خسارت کلی

امروزه از فرم بیمه نامه ای استفاده می شود که بنام MAR" " معروف است این روش نرخ گذاری بر اساس خطرات پیشنهاد شده به بیمه گر تعیین می گردد. برای بیمه نامه هایی که پوشش بدنه و ماشین الات را ارائه می دهند  بیمه نامه به صورت خسارت کلی( تمام خطر)  منعقد می گردد.

نرخ این پوشش بیمه ای بر اساس تجارب بازار بوده و میزان آن در مقایسه با بیمه نامه هایی که پوشش خسارت جزئی و کلی را ارائه می دهند به مراتب کمتر است. برای کشتی های کالابر و تانکرها از فرمول "وزن بارگیری کشتی" استفاده می شود. معمولا این اطلاعات در دسترس بیمه گران قرار دارد. بخشی از حق بیمه مربوطه برای هزینه تعمیرات در نظر گرفته می شود و بنام "حق بیمه آسیب دیدگی" معروف است.

اطلاعات مورد نیاز

بیمه نامه بر اساس بیمه نامهMAR"" لویدز

مدت پوشش بیمه ای 12 ماه

ارزش مورد بیمه 8000,000 دلار

نوع کشتی کالابربا ظرفیت 20000تن

نرخ حق بیمه خسارت کلی (0.50)%

نرخ حق بیمه بدنه کشتی 5 دلار به ازای هر تن

محاسبه حق بیمه

 

 

جمع کل حق بیمه خالص

 

این حق بیمه بر اساس ارزش بیمه ای 8000,000$ بوده است و برای 1$

برابر است با

 

محاسبه حق بیمه کوتاه مدت برای بیمه نامه بدنه و ماشین الات

زمانی که بیمه نامه پوشش مورد نیاز کمتر از یک سال را ارائه می دهد،این بیمه نامه بعنوان بیمه نامه کوتاه مدت تلقی می شود. برای محاسبه نرخ این نوع بیمه نامه ها در ابتدا باید حق بیمه سالیانه را محاسبه کرده و از فرمول بالا استفاده نموده و آنگاه حق بیمه کوتاه مدت نسبتی از حق بیمه سالیانه خواهد بود.

مثال: محاسبه حق بیمه کوتاه مدت

اطلاعات مورد نیاز

بیمه نامه بر اساس بیمه نامهMAR"" لویدز

مدت پوشش بیمه ای 12 ماه

ارزش مورد بیمه 8000,000 دلار

نوع کشتی کالابربا ظرفیت 20000تن

نرخ حق بیمه خسارت کلی (0.50)%

نرخ حق بیمه بدنه کشتی 5 دلار

محاسبه حق بیمه

 

 

جمع کل حق بیمه خالص

 

این حق بیمه بر اساس ارزش بیمه ای 8000,000$ بوده است و برای 1$

برابر است با

 

نرخ حق بیمه 6ماهه معادل 50% نرخ سالیانه خواهد بود،بنابراین نرخ حق بیمه برای شش ماه معادل 0.0875 می باشد.

نکته:

نرخ حق بیمه ماهانه برابر با         نرخ سالانه*

نرخ حق بیمه روز شمار و سه ماهه؟

- مقررات یورک آنتورب

از چند قرن قبل از میلاد مسیح مللی که در کنار دریاها ساکن بودند بر این باور بودند که در جریان حمل و نقل دریائی آنچه که برای نجات سایر کالاها به دریا ریخته می شود باید توسط همگان جبران گردد. برای تقسیم زیان همگانی ،کشورها بر اساس قوانین دریائی خود عمل می کردند و تابع یک مقررات بین المللی نبودند و این شیوه متفاوت عملکرد باعث بروز اختلاف نظرهای فراوانی گردید که به منظور رفع آن در سال 1864 کنفرانسی در شهر یورک با حضور نمایندگان شرکت های بزرگ بیمه،کارشناسان خسارت،ارزیابان ومحاسبان زیان همگانی و مالکان کشتی های تجاری تشکیل گردید. در سال 1877 کنفرانس دیگری در شهر آنورس (در بلژیک) تشکیل گردید که این این مقررات بنام آنتورب نامیده شد در سال 1974 اعضا کمیته های ملی حقوق دریایی در سی امین کنفرانس کمیته بین المللی حقوق دریائی که در هامبورگ تشکیل گردید اصلاحات نهایی تشکیل مربوط به مقررات یورک آنتورب

(York-Antwerp Rules) را مورد تصویب نهائی قرار دادند.

خسارت کلی توافقی

بر اساس این پوشش،توافقی بر سر پرداخت خسارت بجای هزینه تعمیراتی که غیر اقتصادی و غیر موجه به نظر می رسد صورت می پذیرد.به مثالی در این زمینه توجه کنید:

مثال: کشتی کوچکی تحت پوشش بیمه ای کامل براساس شرایط بیمه نامه"MAR" و  با سرمایه 500000دلار قرار گرفته است که فرانشیز بیمه نامه برابر 1500دلار می باشد کشتی در دریا با کشتی دیگری تصادم کرد و به علت آسیب های وارده به بندر پناه یدک کشیده شده است. بازدیدهای اولیه نشان داد که هزینه های تعمیرات در حدود 200000دلار است. ترتیباتی داده شد تا کشتی را در بندری که قرار است در آنجا تعمیر شود یدک بکشند،اما در طول مسیر حرکت کشتی و در زمانی که به صورت یدک کشیده می شد حادثه دیگری اتفاق افتاد که لازم گردید برای نجات کشتی مسیر آن را تغییر داده و به بندر پناه برده شود. گزارش کارشناسی در این بندر نشان دهنده آن است که هزینه تعمیرات اضافی مربوط به حادثه دوم در حدود 350000دلار باشد. پس از بررسی های انجام شده معلوم گردید که ارزش روزکشتی بیشتر از 450000دلار نمی باشد و به همین دلیل می توان اعلام نمود که مورد بیمه"تلف کلی فرضی" شده است. اما شرایط بیمه این اجازه را به بیمه گذار نمی دهد که هزینه تعمیر دو حادثه جداگانه را با هم مد نظر قرار داده و درخواست تلف کلی فرض نماید. از طرف دیگر موجه و اقتصادی نیست که معادل 550000دلار بابت هزینه تعمیرات پرداخت گردد در حالیکه ارزش کشتی در بازار برابر 450000دلاربیشتر نمی باشد.

در این حالت ممکن است که طرفین قرارداد با پرداخت خسارت به صورت توافقی موافقت نمایند. شیوه و راههای متفاوتی برای توافق در این زمینه وجود دارد،اما بهترین شیوه این است که کشتی جهت اوراق شدن فروخته شده و پس از فروش کشتی خسارت توافقی پرداخت شود. فرض می کنیم ارزش فروش کشتی معادل 100000دلار می باشد و قیمت توافقی بین بیمه گر و بیمه گذار 350000دلار است طبق اصل غرامت نباید بیمه گذار از وقوع حادثه متضرر شود به همین علت مبلغ پرداختی به بیمه گذار معادل 450000 دلار است یعنی ارزش واقعی کشتی در روز حادثه،

حال چنانچه بخواهیم مبلغ پرداختی بیمه گررا در صورتی که توافقی بین طرفین صورت نگرفته را محاسبه کنیم داریم:

 

1-هزینه تعمیر کشتی :

2- هزینه تعمیر مجدد کشتی :

مبلغ کل پرداختی:

هزینه صرفه جوئی شده :

 

جزئیات پوشش های بیمه کشتی:



اموال و منافعی که تحت عنوان بیمه کشتی توسط شرکتهای بیمه مورد تامین قرار می گیرد عبارتند از :
بدنه و ماشین آلات کشتی :   Hull and Machinery


در صورتیکه بدنه و ماشین آلات به عنوان مورد بیمه تحت پوشش بیمه قرار گیرد ، بیمه گر تعهد میکند در صورت از بین رفتن کشتی و یا آسیب دیدن بدنه ، ماشین آلات و تاسیسات و ملزومات آن ناشی از وقوع هر یک از خطرهای بیمه شده ، زیان وارد به بیمه گذار را تا حداکثر مبلغی که بعنوان ارزش مورد بیمه در بیمه نامه تعیین شده با توجه به شرایط بیمه نامه جبران نماید. در این صورت تعهد بیمه گر جبران خسارت به شیء مورد بیمه است.


در صورت از بین رفتن کشتی مبلغ بیمه شده و یا ارزش روز کشتی ، هر کدام که کمتر باشد ، پرداخت می شود ، مگر اینکه بیمه کشتی مبتنی بر مبلغ توافق شده بیمه شده باشد در این صورت تعهد بیمه گر پرداخت همان مبلغی است که مورد توافق قرار گرفته است و لو اینکه ارزش روز کشتی کمتر از آن مبلغ باشد. در صورت آسیب دیدگی کشتی تعهد بیمه گر جبران هزینه تعمیر و بهای قطعات تعویضی و متفرقات آن خواهد بود.


بدیهی است پرداخت خسارات جزء در صورتی مورد تعهد بیمه گر خواهد بود که کشتی در بیمه Total lossمقابل اینگونه خسارتها نیز بیمه شده باشد.



هزینه های اداره امور کشتی
منافع :



بیمه گذار در بیمه کشتی می تواند علاوه بر بدنه ماشین آلات و متعلقات کشتی هزینه های و نیز منافعی را که در صورت سالم بودن کشتی ظرف مدت معین و یا سفر معین عاید او می شود بیمه کند. یک چنین هزینه ها و منافع نیز در رابطه با کشتی ، موضوع بیمه تلقی میشود و جدا از بدنه و ماشین آلات کشتی قابل بیمه کردن است. البته این نکته را باید اضافه کرد که هزینه در صورتی قابل بیمه کردن است که پرداخت آن از جانب بیمه گذار قطعی باشد ، مانند پرداخت حقوق و مزایای کارکنان کشتی که در استخدام مالک کشتی بوده و در صورت وقوع حادثه نیز تا زمانیکه تعمیرات ادامه دارد مالک کشتی موظف به پرداخت آن می باشد. منافع نیز در صورتیکه قطعیت داشته باشد قابل بیمه شدن است. به این معنی که اگر حادثه اتفاق نیفتد بطور قطع آن منافع عاید بیمه گذار میشود.
در رابطه با این مطلب ذکر این نکته ضروری است که بیمه کشتی تابع اصل جبران خسارت است و منظور از این اصل این است که بیمه نباید برای بیمه گذار منشاء سود واقع شود. بعبارت دیگر بیمه گذار نباید از بیمه سود بدست آورد. بیمه فقط برای جبران خسارت است. بنابراین در صورتیکه منافع مترتب بر کشتی قطعیت نداشته باشدقابل بیمه کردن نخواهد بود زیرا در صورت بیمه کردن منافع واهی چنانچه به دنبال وقوع حادثه بیمه گر خسارت بپردازد بیمه گذار از این بابت منتفع خواهد شد.


با این حال در مواردی از اجرای دقیق این اصل عدول می شود. مثلاً وقتی یک کشتی به صورت تحت پوشش بیمه قرار گیرد معلوم نیست (Agreed value) مبلغ یا ارزش توافق شده که مبلغ بیمه شده با قیمت یا ارزش واقعی کشتی برابر باشد. چه بسا ممکن است این مبلغ از ارزش واقعی کشتی بیشتر باشد و در صورت از بین رفتن کامل آن با پرداخت خسارت توسط بیمه گر سودی عاید بیمه گذار شود ، و این با اصل جبران خسارت منافات دارد. این موضوع در مورد هزینه ها و منافع نیز میتواند صادق باشد و روی همین اصل است که بیمه گران سعی کرده اند وارد این نوع بیمه ها و مبالغ آنها محدود کنند تا از این بابت خدشه ای به اصل جبران خسارت وارد نگردد و اینگونه بیمه ها برای بیمه گذار منع سود واقع نشود.


بهر حال طبق شرایط بیمه موسسه بیمه گران لندن هزینه ها و منافعی که به تبع بیمه کشتی قابل بیمه کردن می باشد عبارتند از :

- بیمه هزینه های اداره کشتی ، کارمزد مدیران کشتی ، منافع یا ارزش اضافی یا مازاد بدنه و ماشین آلات.


- بیمه کرایه ، اجاره بهای کشتی دربست یا کرایه مورد انتظار.


- بیمه اجاره بهای کشتی برای سفر معین.


- بیمه کرایه مورد انتظار برای کشتی بدون بار و غیر دربست.


-بیمه حق بیمه رفتی.


- بیمه حق بیمه برگشتی.


- بیمه خطرهای مستثنی شده (جنگ و شورش و ...)


مسئولیت در مقابل اشخاص ثالث:


معمولاً وقتی یک کشتی تحت پوشش بیمه قرار میگیرد ضمن اینکه بیمه گر تعهد میکند در صورت وقوع حادثه خسارتهای وارد به بدنه و ماشین آلات و تاسیسات آن را جبران نماید این تعهد را نیز میپذیرد که چنانچه بین کشتی بیمه شده و کشتی دیگر و یا هر شیء ثابت یا متحرک دیگر در دریا تصادم روی دهد و بیمه گذار مسئول شناخته شود خسارات وارد به طرف زیان دیده را نیز جبران نماید. تعهد بیمه گر در این زمینه بر اساس شرطی است در بیمه نامه موسوم به ماده تصادم.                                                    
بموجب این شرط ، اگر بین کشتی بیمه شده و کشتی دیگر تصادم روی دهد در صورتی که کشتی بیمه شده مقصر باشد ، بیمه گر کشتی بیمه شده تعهد خواهد داشت علاوه بر جبران خسارتهای وارد شده به کشتی بیمه شده،  خسارتهای وارد شده به کشتی مقابل را نیز جبران نماید.


شرط تصادم در بیمه نامه های بدنه کشتی به عنوان یک تعهد اضافی محسوب می شود ، به این معنی که می توان گفت مبلغ بیمه شده کشتی مبین دو تعهد برای بیمه گر می باشد. یکی تعهد در قبال خسارات وارد به خود کشتی و دیگری تعهد در برابر خسارتهای وارد به کشتی دیگر. مثلاً اگر در نتیجه تصادم کشتی بیمه شده با کشتی دیگر ، کشتی بیمه شده غرق شود و به کشتی دیگر نیز خساراتی وارد آید بیمه گر متعهد است هم مبلغ بیمه شده کشتی غرق شده را به بیمه گذار آن کشتی بپردازد و هم خسارات وارد به کشتی دیگر را جبران نماید.


خسارتهای مربوط به کشتی مقابل که بیمه گر کشتی بیمه شده متعهد به جبران آن می باشد (جبران یک چهارم بقیه خسارتها بر عهده انجمن های حمایت و غرامت(P.&I.club) است. این خسارتها عبارتند است از :



1- از بین رفتن کامل کشتی دیگر و یا اموال موجود در آن.


2- هزینه تعمیر کشتی دیگر.


3- زیان ناشی از تاخیر در مسافرت کشتی دیگر و یا تاخیر در حمل محمولات آن.


4- زیان مربوط به از دست رفتن منافع یا کرایه کشتی دیگر یا اموال موجود در آن.


5- هزینه جبران خسارتهای وارد به اموال موجود در کشتی دیگر.


6- تغذیه در رابطه با زیان همگانی کشتی دیگر یا اموال موجود در آن کشتی.


7- سهم زیان همگانی کشتی دیگر یا اموال آن کشتی (سهم زیان همگانی کرایه نیز مشمول تعهد میباشد.)


8- سهم کشتی دیگر و یا اموال موجود در آن از هزینه نجات طبق قراردادی که به این منظور منعقد شده است.


9- سهم کشتی دیگر و یا اموال موجود درآن از هزینه نجات طبق قراردادی که به این منظور منعقد شده. (در صورت زیان

همگانی)                                                       
10- هزینه های قانونی که بیمه گذار با رضایت بیمه گر جهت دفاع از ادعای خسارت مالکان کشتی دیگر و یا سایر صاحبان منافع آن

کشتی پرداخته است.



استثنائات :                                                                                   

موارد زیر از شمول تعهد بیمه گر نسبت به پرداخت خسارتهای وارد به کشتی یا اموال دیگر در رابطه با شرط تصادم خارج است :                               
1- هزینه های مربوط به برداشتن یا جابجا کردن موانع ، بقایای کشتی ، محمولات یا اشیاء دیگر.


2- هر نوع مال منقول یا غیر منقول به جز کشتی دیگر یا محمولات آن.


3- کالا یا سایر اموال موجود در کشتی بیمه شده یا تعهدات مربوط به این کشتی.


4- غرامت و یا هزینه های مربوط به فوت ، صدمه بدنی یا بیماری.


5- هزینه های مربوط به رفع آلودگی آب دریا.



هزینه های مربوط به جلوگیری از بروز خسارت یا توسعه آن :



در صورتیکه کشتی بیمه شده دچار حادثه شود و بیمه گذار به منظور جلوگیری از بروز خسارت و یا جلوگیری از توسعه خسارت هزینه هایی بکند بیمه گر این هزینه ها را به وی مسترد خواهد کرد. این تعهد بیمه گر بر اساس شرطی در بیمه نامه انجام می گیرد که به آن شرط تعقیب و اقدام طبق این (Suing and Labovring clavse) می گویند.


بر اساس این شرط چنانچه بیمه گذار بمنظور تعقیب مقصر حادثه نیز هزینه هایی متحمل شود بازپرداخت آن هزینه ها نیز به عهده بیمه گر خواهد بود. لازم به ذکر است که هزینه های مربوط به جلوگیری از بروز و یا توسعه خسارت در صورتی مورد تعهد بیمه گر میباشد که به دنبال وقوع حادثه تحت پوشش بیمه و نحوه اقدام و میزان هزینه ها عرفاً قابل قبول و منطقی باشد.


زیان همگانی                      (General Average) وهزینه نجات                (Salvage charges)



در صورتیکه کشتی دچار حادثه ای شود که طبق مقررات یورک – آنتورپ آن حادثه زیان همگانی محسوب میگردد ، بیمه گر کشتی متعهد خواهد بود سهم زیان همگانی کشتی را که طبق مقررات مذکور توسط حسابرسان زیان همگانی محاسبه می شود پرداخت کند. پرداخت سهم هزینه های نجات کشتی نیز چنانچه حادثه از موارد زیان همگانی باشد مورد تعهد بیمه گر خواهد بود.


هزینه بازدید زیر کشتی :



در صورتیکه کشتی به گل بنشیند و سپس اقدام به شناور کردن مجدد آن به عمل آید این احتمال وجود دارد که در اثر این حادثه خساراتی به زیر کشتی وارد شده باشد طبق شرایط بیمه کشتی موسسه بیمه گران لندن ، در چنین حالتی هزینه بازدید زیر کشتی ، بمنظور اطلاع از اینکه آیا به کشتی خسارت وارد شده یا خیر ، به عهده بیمه گر خواهد بود. بدیهی است در صورتیکه به کشتی خسارت وارد شده باشد ، هزینه بازدید بخشی از خسارت را تشکیل میدهد و یکجا پرداخت می شود و در صورتیکه به کشتی خسارت وارد نشده باشد تنها هزینه بازدید قبل پرداخت خواهد بود. ضمناً از هزینه بازدید زیر کشتی فرانشیز کسر نمی شود.

 


غرامت فوت و نقص عضو



در این قسمت تعهد بیمه گر عبارت است از پرداخت غرامت به بازماندگان افرادی از خدمه کشتی که بعلت حادثه فوت میشوند و یا پرداخت غرامت به به خود آنها در صورت از کار افتادگی و نقص عضو و یا پرداخت هزینه های پزشکی ناشی از حادثه و گاهی نیز پرداخت غرامت دستمزد در صورت بیکاری و نظایر آن.


این نکته لازم به ذکر است که چنین تعهداتی بیشتر به وسیله انجمن های حمایت و غرامت پذیرفته میشود. شرکتهای بیمه در موارد خاص این قسم تعهدات را به عهده میگیرند. مثلاً در صورت بیمه کشتی در مقابل خسارتهای از جنگ که انجمن در قبال خدمه کشتی قبول تعهد نمیکند ، شرکتهای بیمه تعهدات را به عهده می گیرند و در چنین حالتی نیز پرداخت غرامت توسط بیمه گران بر اساس ضوابط انجمن های مذکور خواهد بود.



انواع بيمه نامه هاي دريايي

1- بيمه نامه  شامل ارزش موضوع بيمه       (valued policy)

در اينگونه بيمه نامه ارزش كالاهاي بيمه شده در زمان انعقاد قرارداد تعيين و مشخص مي شود. به طوري كه در صورت خطر اين مبلغ به بيمه گر شود. بايد توجه داشت كه وقوع خسارت, بيمه گر بيش از مبلغي كه در بيمه نامه به عنوان ارزش كالاهاي بيمه شده ملحوظ است مسئوليتي ندارد.

 

2- بيمه نامه فاقد ارزش موضوع بيمه        (UNVALUED POLICY)

در اين گونه بيمه نامه ارزش كالاي بيمه شده تعيين نمي گردد, بلكه به ارزيابي موخري كه بر اساس مبلغي كه براي بيمه نمودن موضوع بيمه پرداخت شده است واگذار مي شود. اين ارزيابي با توجه به كشتي , كرايه حمل و كالاي بيمه شده صورت مي پذيرد.

 

 


3- بيمه با پوشش باز                           (OPEN COVER INSURANCE)

بيمه با پوشش باز بيمه نامه نيست بلكه توافقي است كه با بيمه گر به عمل مي ايد كه بيمه نامه اي مناسب در قالب شرايط بيمه صادر كند. در اين صورت مي توان ان را شبيه بيمه نامه شناور دانست با اين تفاوت كه در بيمه با پوشش باز شركت بيمه صرفا تعهد مي كند بيمه نامه را براساس شرايط توافق شده صادر كند نه اينكه در آغاز بيمه نامه اي صادر كرده باشد.

این نوع پوشش بیمه ای ،مناسب ترین نوع پوشش بیمه ای برای حمل کالا و تجارت بین المللی محسوب می شود.این بیمه نامه برای مدت زمان خاصی تنظیم می شود و در طول این مدت کلیه حمل های بیمه گذار را تحت پوشش قرار می دهد. معمولا مدت اعتبار این بیمه نامه یکسال در نظر گرفته می شود و نرخ حق بیمه آن معین و توافق شده بوده و بیمه گر ملزم است کلیه محمولات را در طول مدت قرارداد تحت پوشش قرار دهد.

مزیت این بیمه نامه:1- بیمه گذار از آسایش فکری بهره مند است زیرا کلیه محمولاتی که در طول مدت یکسال حمل خواهد شد با نرخ معین  و مناسبی تحت پوشش بیمه ای قرار دارد.2- مزیت دیگر آن این است که کلیه دفعات حمل کالا تحت پوشش می باشد و نیازی نیست برای هر حمل و پوشش، درخواست جداگانه ای ارسال گردد.

تنها جنبه منفی این نوع بیمه نامه برای بیمه گر،جنبه اجباری بودن آن در پذیرش ریسک و خطرات گوناگون می باشد.

4- بيمه نامه شناور                         (Floating policy)

در اين نوع بيمه نامه كشتي يا مقدار كالاي حامل در زمان تنظيم بيمه نامه ذكر نمي شود بلکه مشخصات کلی بیمه نامه مد نظر قرار گرفته می شود، لكن بعدا به اطلاع بيمه گر خواهد رسيد كه قابل تعيين در زمان تلف خواهد بود. اين نوع بيمه نامه در مورد هر كشتي يا كالاي حامل آن مورد استفاده قرار مي گيرد. مشروط بر اينكه قبل از آغاز سفر دريايي نام آن به اطلاع بيمه گر برسد. با توجه به این بیمه نامه کلیه کالاهایی که بیمه گذار اقدام به حمل آن می کند تحت پوشش بیمه ای قرار می گیرد البته به شرطی که اطلاعات در اختیار شرکت قرار گیرد.این بیمه نامه برای سرمایه بیمه ای مشخص منعقد می شود و سرمایه تعیین شده به نحوی تنظیم می شود که شامل حمل های متعددی گردد، به همین دلیل قرارداد تا زمانیکه سرمایه توافق شده از طریق حمل های متعدد به پایان رسد دارای اعتبار است. در این نوع بیمه نامه، بیمه گر مجاز نیست در هر بار حمل بیشتر از سرمایه توافق شده با یک وسیله اقدام به حمل کالا نماید، به همین علت بیمه گر محدودیت هایی را برای حداکثر حمل کالا در یک کشتی در نظر می گیرد و حداکثر میزان حمل در هر کشتی به حداکثر مسئولیت بیمه گر تعیی می گردد.

نکته: در بیمه نامه شناور موارد زیر به عنوان نکات اصلی و اساسی قرارداد ذکر می گردد:

-        کالای بیمه شده  - شیوه حمل   - خطرات تحت پوشش

از نظر حقوقی بیمه نامه شناور دارای عیوب و نقایصی است که باعث بروز مشکلات زیادی برای بیمه گذاران می گردد، یکی از عیوب اولیه آن این است که اعتبار بیمه نامه در اعتبار و وابستگی با سرمایه تعیین شده قرار دارد و چنانچه بیمه گذار ارزش سرمایه ای را زیاد تعیین نکند حمل های خر بدون پوشش بیمه ای باقی می ماند.

یکی دیگر از عیوب آن پرداخت حق بیمه سنگین به عنوان سپرده و ودیعه است که در ارتباط با سرمایه بیمه ای می باشد.

5- بيمه نامه سفري                       (Voyage policy)

در اين گونه بيمه نام موضوع بيمه براي يك سفر خاص بيمه مي شود. يعني براي سفري كه بين دو بندر صورت مي گيرد. زمان و مدتي كه اين سفر ممكن است طول بكشد مورد توجه نمي باشد. اين بيمه نامه موضوع بيمه از يك مكان به مكان ديگر را مورد پوشش قرار مي دهد.

6- بيمه نامه زماني                        (time policy)

بر اساس اين نوع بيمه نامه موضوع بيمه براي يك مدت زمان خاصي كه نبايد از دوازده ماه بيشتر باشد بيمه مي شود. بيمه سفري ممكن است داراي شرايط استمرار باشد كه كه موضوع بيمه  را در قبال خطراتي كه وراي تاريخ تعيين شده  در بيمه نامه ممكن است واقع شوند در صورتي كه كشتي در زمان مقرر به مقصد نرسد بيمه كند.به عبارت ديگر در صورتي كه كشتي در پايان مدت بيمه هنوز در دريا باشد بيمه نامه تا زماني كه كشتي به بندر مقصد نرسد و براي يك زمان معقول استمرار پيدا مي كند.

 

7-بيمه نامه مختلط                           (mixed policy)

اين بيمه نامه تركيبي از بيمه نامه هاي سفري و زماني است كه موضوع بيمه هم براي سفري معين و هم براي زماني معين بيمه مي شود.

 

 

 

 

 

 

 

علل حقوقی عدم شکل‌گیری سرمایه مالی در ایران

+ 0
- 0

علل حقوقی عدم شکل‌گیری سرمایه مالی در ایران

خبرگزاری تسنیم: آن دسته از نظام‌های حقوقی که صرفا به بازار کالاهای واقعی پرداخته‌اند و مفاهیم خود را با اتکا به آنها تنظیم کرده‌اند – از جمله حقوق ایران – چنین مفهومی را به رسمیت نمی‌شناسند و آن را نمی‌پذیرند.

شکل‌گیری سرمایه مالی، علاوه‌بر آنکه نیازمند وجود یکسری شرایط اقتصادی و مالی است، وجود زیرساخت‌های حقوقی مشخصی را نیز می‌طلبد. به‌عبارت دیگر، در صورتی که مفاهیم و بنیادهای حقوقی اساسی وجود سرمایه مالی در کشور فراهم نباشند، حتی با وجود شرایط اقتصادی شکل‌گیری سرمایه مالی، چنین امری محقق نخواهد شد. یکی از مشکلات جدی نظام مالی ایران این است که نظام حقوقی کشور، به تناسب نیازهای بخش مالی توسعه نیافته است و ابتکارات و خلاقیت‌های مالی در کشور، به سرعت با موانع حقوقی مواجه می‌شوند. کارکرد نظام مالی - در همه بخش‌های آن اعم از بانک، بورس و بیمه - عبارت است از: تبدیل ریسک‌های گوناگونی که بشر در زندگی خود با آن روبه‌رو است به ریسک اعتباری و آن‌گاه اندازه‌گیری و مبادله آن ریسک.

به‌عنوان مثال، هنگامی که شخصی خودرو خود را بیمه می‌کند، ریسک آسیب‌دیدن خودرو در تصادف، ارزیابی شده و به شرکت بیمه منتقل می‌شود. در چنین حالتی، ریسکی که صاحب خودرو با آن روبه‌رو است و عبارت است از صدمه دیدن خودرو در تصادف، مبدل به یک ریسک دیگر می‌شود؛ یعنی ریسک عدم پرداخت خسارت توسط شرکت بیمه. به‌عبارت دیگر،‌ یک ریسک فیزیکی تبدیل به ریسک اعتباری می‌شود. این ریسک قابل اندازه‌گیری و قابل معامله است. شرکت بیمه، در مقابل پذیرش ریسک خسارت دیدن خودرو، عوضی را تحت عنوان حق بیمه دریافت می‌کند. در بازار اوراق بهادار، سرمایه‌گذارانی که در یک ورقه بهادار سرمایه‌گذاری می‌کنند، ریسک مشارکت در پروژه‌ای را که خود نقشی در اجرای آن ندارند، بر عهده می‌گیرند. کارکرد بازار اوراق بهادار این است که این ریسک را ارزیابی و آن را تبدیل به یک ریسک اعتباری می‌کند. به‌عبارت دیگر ریسک سرمایه‌گذاران صرفا این ریسک خواهد بود که شرکت‌هایی که مبادرت به عرضه سهام و اوراق بهادار در بازار کرده‌اند، نخواهند یا نتوانند تعهدات مالی خود را ایفا کنند. سرمایه‌گذاران این بازارها به‌طور مستقیم نگران اتفاقاتی که در داخل پروژه‌های مزبور رخ می‌دهد، نیستند. در نهایت بانک‌ها نیز به تجارت ریسک اشتغال دارند. هنگامی که شخصی سپرده‌ای را نزد بانکی می‌گذارد، این ریسک را تقبل می‌کند که سپرده وی ممکن است در سررسید بازپرداخت نشود و بانک به‌دلیل ورشکستگی یا به هر علت دیگر تعهد خود را ایفا نکند. سود سپرده‌گذاری، در حقیقت عوضی است که برای تقبل این ریسک پرداخت می‌شود؛ درست مثل عوضی که بیمه‌گر برای تقبل ریسک بیمه‌گذار دریافت می‌کند. بدیهی است با طولانی‌تر شدن مدت سپرده‌گذاری، میزان این ریسک بیشتر خواهد شد و این امر به نوبه خود منجر به این خواهد شد که عوض پرداختی برای آن نیز بیشتر شود.

مبادله ریسک اعتباری، نیازمند یکسری چارچوب‌ها و مفاهیم حقوقی است که با مفاهیم حقوقی مورد استفاده در بازار کالاها متفاوت است.به‌عنوان مثال، در بازار کالا، یا یک کالا وجود دارد یا وجود ندارد. حالت سومی میان این دو متصور نیست؛ بنابراین قواعد حقوقی ناظر بر معاملات نیز با توجه به همین وضعیت ترسیم می‌شوند. اما در بازارهای مالی، وضعیت متفاوت است. مثلا ممکن است یک بانک، ضمانت‌نامه شرکت در مناقصه را به تقاضای یک پیمانکار صادر کند. ممکن است پیمانکاری که این ضمانت‌نامه به درخواست او صادر شده است، اصلا در مناقصه شرکت نکند یا شرکت کند و برنده نشود. در چنین حالتی، ضمانت‌نامه تعهدی برای بانک ایجاد نخواهد کرد؛ اما اگر در مناقصه شرکت کند و برنده شود، اما از انعقاد قرارداد امتناع کند، ضمانت‌نامه منتهی به یک تعهد بالفعل برای بانک خواهد شد؛ بنابراین در هنگام صدور ضمانت‌نامه، صرفا یک تعهد بالقوه و احتمالی برای بانک وجود دارد. این تعهد بالقوه که از آن تحت عنوان Contingent Obligation یاد می‌شود، سنگ بنای بسیاری از خدمات مالی است و در بازارهای کالا نظیری ندارد.

آن دسته از نظام‌های حقوقی که صرفا به بازار کالاهای واقعی پرداخته‌اند و مفاهیم خود را با اتکا به آنها تنظیم کرده‌اند – از جمله حقوق ایران – چنین مفهومی را به رسمیت نمی‌شناسند و آن را نمی‌پذیرند. کما اینکه ماده 691 قانون مدنی ایران نیز تصریح می‌کند ضمان دینی که سبب آن ایجاد نشده باطل است. نگاهی به قانون مدنی نشان می‌دهد که تمامی عقودی که در آن مورد اشاره قرار گرفته‌اند، عقود بازارهای کالا هستند و هیچ عقدی که از ابتدا برای بازارهای مالی طراحی شده باشد، در این قانون وجود ندارد. حتی مفهوم شرکت که در قانون مدنی به آن اشاره شده است، کاملا با مفهوم شرکت که در بازارهای مالی مورد استفاده قرار می‌گیرد، متفاوت است. در بازارهای مالی، شرکت یک مکانیزم انتقال ریسک است. به این شرح که با تشکیل یک شرکت سهامی یا با مسوولیت محدود، شرکا بخشی از ریسک خود را به طلبکاران منتقل می‌کنند؛ چراکه پس از تشکیل شرکت، مطالبات طلبکاران، فقط تا میزان سرمایه شرکت قابل پرداخت خواهد بود و برای مازاد بر آن، مطالبات مزبور سوخت و شرکت ورشکست می‌شود. حال آنکه اگر شرکا فعالیت خود را خارج از قالب شرکت انجام می‌دادند، تا میزان کل دارایی خود مسوول پرداخت مطالبات طلبکاران بودند. لیکن قانون مدنی، شرکت را به اجتماع حقوق مالکان متعدد در شیء واحد تعریف کرده است. نمونه آن نیز هنگامی است که خرمن گندم دو کشاورز در نتیجه وزش باد با یکدیگر مخلوط می‌شود. این مفهوم، هیچ ارتباطی به مفهوم شرکت به‌عنوان یک نهاد مالی که موجب انتقال ریسک می‌شود، ندارد. جالب است که بدانیم حقوقدانان غربی معتقدند پذیرش مفهوم شرکت به مثابه مکانیزمی برای محدود نمودن ریسک شرکا و انتقال آن به طلبکاران، یکی از عواملی بود که منجر به پذیرش ریسک‌های فنی و تجاری بیشتر توسط فعالان اقتصادی در انگلستان شد و پذیرش چنین ریسک‌هایی یکی از مهم‌ترین عوامل تبدیل شدن این کشور به یکی از قدرت‌های بزرگ اقتصادی جهان در قرن نوزدهم به شمار می‌رود. مفهوم شرکت به نحوی که در قانون مدنی ایران آمده است، هیچ ارتباطی به ریسک اعتباری و انتقال آن ندارد.

نگاهی به قانون مدنی ایران – به‌عنوان قانونی که مبنای معاملات و روابط قراردادی اشخاص در کشور به شمار می‌رود – نشان‌دهنده این مساله است که بازارهایی که این قانون برای آن نوشته شده، بازارهای مبادلات کالاها – و نه بازارهای مالی – هستند. بر این اساس، بسیاری از نیازهای بازارهای مالی در این قانون بدون پاسخ گذاشته‌ شده‌اند. فعالان بازارهای مالی برای رفع نیازهای خود، گاه به تفسیرهای بسیار موسع از موازین مزبور دست زده‌اند و گاه نیز تلاش کرده‌اند با خدمات و نهادهای مالی را به مبادلات کالاها و خدمات غیر مالی فروکاهند. تلاش‌هایی که برای فروکاستن یک سپرده سرمایه‌گذاری ساده به عقود وکالت و مضاربه و مزارعه و مشارکت و فروش و اقساطی و ... انجام می‌شود، جملگی در این راستا هستند.

از آنجا که عقد مشخصی برای سپرده‌گذاری در یک بانک، در قانون مدنی پیش‌بینی نشده است، چاره‌ای جز این نیست که با تجمیع چندین عقد، به همان نتیجه‌ای برسیم که در کشورهای دیگر در قالب یک سپرده‌گذاری به آن دست یافته می‌شود. تجمیع عقود گوناگون، موجب پیچیدگی قراردادهای آنها می‌شود و این پیچیدگی‌ها نیز به نوبه خود منجر به سوء‌استفاده‌‌های احتمالی بیشتر، اختلافات بیشتر و هزینه‌های معاملاتی بیشتر می‌شوند و در نهایت از کارآیی بازارهای مالی می‌کاهند. چارچوب حقوقی بازارهای مالی در ایران، به‌شدت پیچیده، دارای جزئیات گوناگون، متشتت و پراکنده در متون مختلف و دارای خلأها و امکان سوء‌استفاده‌های بسیار است. نتیجه این امر، بالا رفتن هزینه‌های ورود به این بازارها و رویگردانی بخش قابل‌توجهی از سرمایه‌گذاران و فعالان اقتصادی از آن است.به‌نظر می‌رسد نیازهای بازارهای مالی در کشور تا آن حد توسعه یافته باشند که قانون‌گذار را متقاعد به پذیرش مفاهیم و بنیادهای حقوقی بازارهای مالی و طراحی ساز و کارهای مناسب برای این بازارها کند و تجربه دهه‌های اخیر به خوبی گویای این مطلب هستند که تحلیل فروکاهشی مفاهیم بنیادین بازارهای مالی به مفاهیم بازارهای کالاهای فیزیکی، پاسخگوی نیازهای بازارهای توسعه یافته مالی نیست.

دنیای اقتصاد/ حمید قنبری

آنالیز بیمه‌گذار و تعیین نرخ حق بیمه اتومبیل

+ 0
- 0

آنالیز بیمه‌گذار و تعیین نرخ حق بیمه اتومبیل

عصر بانک؛ . این گزارش به اندازه‌ای مهم است که شرکت‌های بیمه از آن در تعیین نرخ و نحوه ارائه خدمات به مشتریان استفاده می‌کنند. در زیر عناوین مهم گزارش مذکور جهت ارائه سرویس بیمه‌نامه شخص ثالث اتومبیل در ایالات‌متحده آمریکا ارائه می‌شود.

 

1- نمره (اعتبار) بیمه‌گذار: منظور از نمره بیمه میزان اعتبار بیمه‌گذار نزد بیمه‌گر است، اعتبار بیمه‌گذار از بررسی چند آیتمی به‌دست می‌آید که نتیجه آن یک امتیاز اعتباری است که شرکت‌های بیمه جهت ارزیابی ریسک، آن را مدنظر قرار می‌دهند. به طور مثال کسب اطلاعات مربوط به میزان بدهی، تاریخ اعتبار بیمه‌نامه و سایر اطلاعات بیمه‌گذار در تعیین سطح نمره بیمه بسیار موثر است؛ بنابراین نظارت بر نمره بیمه که نشان‌دهنده میزان اعتبار شما در صنعت بیمه است امری مهم و حیاتی است زیرا یک نمره پایین برابر است با یک اعتبار ناکافی، که عدم‌توجه به آن می‌تواند شما را به گروه بیمه‌گذارانی با نرخ بالا (ریسک بالا) هدایت کند و منجر به افزایش میزان حق بیمه شما شود.


2- کسب نمره (اعتبار): یکی از شیوه‌هایی که اعتبار در آن سنجیده می‌شود بهره‌گیری از اطلاعات برخی پایگاه‌های اطلاعاتی همچون LexisNexis1 است. این پایگاه‌ها با جمع‌آوری داده‌ها و اطلاعات میزان ریسک افراد را محاسبه می‌کنند و نهایتا با پردازش اطلاعات به بررسی میزان ریسک مشتریان پرداخته و آن را در اختیار شرکت‌های بیمه‌ای قرار می‌دهند. این نوع پردازش و نمره مشخص شده دارای اعتبار بیشتری نسبت به سایر پایگاه‌هایی همچون FICO2 است که با اطلاعات ارائه‌شده بیمه‌گذار به ارائه اعتبار می‌پردازد. شرکت‌های بیمه با توجه به هزینه‌بر بودن روش اول تمایل بیشتری به کسب اطلاعات از این پایگاه‌ها دارند؛‌ چراکه اعتبار نمره ارائه شده بیشتر از سایر روش‌ها است.


3- بررسی صلاحیت اطلاعات: یکی از دغدغه‌های شرکت‌های بیمه بررسی این موضوع است که آیا کلیه اطلاعات ارائه شده به صورت دقیق و شفاف انتقال یافته، این موضوع بسیار مهم است؛ چراکه بیمه‌گر می‌تواند با بررسی این اطلاعات نسبت به محاسبه نرخ و ریسک اقدام کند، اما حالتی را در نظر داشته باشید که بیمه‌گر در برابر اطلاعاتی باشد که به صورت ناقص یا غیر شفاف به او ارائه شده که در اینجا برای کاهش ریسک خود از سایر مجاری اطلاعاتی نسبت به بررسی وضعیت اعتباری و میزان نمره بیمه‌گذار خود اقدام می‌کند و در نهایت زمانی که به یک دیدگاه جامع نسبت به سلامت مالی بیمه‌گذار برسد می‌تواند نسبت به ارائه نرخ اقدام کند. از این رو شرکت‌های بیمه می‌توانند بر حسب نیاز نسبت به درخواست این گزارش اقدام کنند، اما اطلاعاتی که در گزارش مورد درخواست مورد نیاز است شامل موارد ذیل است:


1- شناسایی اطلاعات شخصی، 2- مالکیت املاک، 3- مالکیت قباله‌ای ، 4- تاریخ ورشکستگی، 5- داده‌های پلیسی، 6- اسناد رهن و ضمانت


4- تاریخ‌های قابل استناد : منبع تغذیه در شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات بیمه اتومبیل مبتنی بر یک پایگاه داده مرکزی است که مجموعه‌ای از اطلاعات گسترده‌ای را دارا است و این شرکت‌ها بر حسب نیازشان گزارش‌های درخواستی را ارائه می‌دهند. در واقع بررسی سوابق مربوط به بیمه‌گذار و تاریخ رویدادهای مربوط به فرد، خود به‌عنوان مرجعی جهت پیش‌بینی رویدادهای آتی اوست. ثبت این اطلاعات و متعهد بودن شرکت‌های بیمه در قبال آن توانسته مرکزی را جهت حفظ و ثبت جامع اطلاعات در پایگاه مرکزی داده‌ها به وجود آورد که کلیه نیاز شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات بیمه اتومبیل را مدیریت کند. موجود بودن اطلاعات خودرو، فرد و نمره اعتبار بیمه‌گذار و ... از هدررفت منابع این شرکت‌ها کاسته است. در واقع با ایجاد این پایگاه داده و ثبت سایر محصولات خریداری شده فرد در صنعت بیمه و با به روز‌رسانی آن می‌توان در هر زمان با رجوع به این پایگاه نسبت به بررسی ریسک و اعتبار فرد اطلاعات مورد نیاز را کسب کرد.


5- اطلاعات عملکرد خودرو:ممکن است خودرو در زمان‌هایی دچار مشکلاتی از جمله نقص فنی شده باشد که آگاهی از این موضوع برای حاملین بیمه‌نامه بسیار مهم و حائز اهمیت است. در اینجا با بررسی موضوع می‌توان اطلاعات مورد نیاز را در سوابق خودرو مشاهده و در یک گزارش با عنوان زیر ارائه کرد. 5- 1- کسب گزارش عملکرد خودرو؛ به‌طوری‌که به وسیله این گزارش بتوان رانندگی راننده خودرو را ارزیابی کرد. 5- 2- بررسی سوابق رانندگی در کلیه مناطق جغرافیایی تحت پوشش.


6- گزارش و اطلاعات ارائه نشده: ارائه اطلاعات مربوط به رانندگان احتمالی به شرکت‌های بیمه می‌تواند کمک شایانی در بررسی ریسک‌های موجود کند. به‌طوری‌که اگر اطلاعات مربوط به تمام اعضای خانواده که دارای مجوز رانندگی هستند یا کسانی که بالقوه با خودرو بیمه‌گذار رانندگی می‌کنند ارائه شود می‌تواند در حفظ منابع و منافع شرکت‌های بیمه موثر باشد. این درحالی است که نامعلوم بودن اطلاعات مربوط به رانندگان احتمالی و افزایش سطح رانندگی جوان بین سنین 15 تا 25 سال ریسک‌های مربوطه را افزایش می‌دهد، از این رو ضرورت ارائه این اطلاعات می‌تواند در افزایش سطح خدمات بسیار موثر باشد.


7- گزارش‌های آینده‌نگری بیمه‌گذار: از زمانی که بیمه‌گذار از پوشش‌های بیمه‌ای برای اتومبیل خود استفاده می‌کند، شرکت‌های بیمه‌ای با ارائه این محصول به آنان درصدد کسب آگاهی از میزان آینده‌نگری محصول ارائه شده به مشتری برمی‌آیند و به‌دنبال حفظ و جمع‌آوری سوابق بیمه خودرو هستند.

این اطلاعات و آینده‌نگری برای شرکت‌های بیمه در جهت برنامه‌ریزی و ارائه پیش‌بینی‌هایی درخصوص خدمات قابل ارائه بسیار حائز اهمیت است. به همین علت گزارشی را با همین عنوان شامل اطلاعات زیر جهت بررسی آن تهیه می‌کنند:مدت بیمه‌نامه ،وضعیت بیمه‌نامه،  ابطال، الحاقیه و تخلفات درخصوص بیمه‌نامه، پوشش‌ها،  محدودیت‌ها در ارائه خدمات، حق بیمه، اطلاعات راننده،  اطلاعات خودرو،  تخفیفات بیمه‌ای.


8- گزارش مسافت‌های پیموده شده: بررسی کارکرد خودرو طی دوره می‌تواند تفاوتی را در نرخ‌ها ایجاد کند؛ چراکه ریسک طی میزان مسافت توسط متقاضیان و بیمه‌گذاران با این میزان جزئیات، تاثیراتی را بر نرخ حق بیمه می‌گذارد. کسب اطلاعاتی نظیر مسافت پیموده شده سالانه، فاصله رفت و آمد‌ها، نوع مسیر، زمان تردد و ماهیت شغل و کسب‌و‌کار برای افزایش دقت نرخ‌ها و ریسک بسیار موثر است.


9- گزارش اطلاعات خودرو: کسب گزارش مربوط به اطلاعات هویتی خودرو به دور از سایر اطلاعات زائد و حجیم غیر موثر می‌تواند شرکت‌های بیمه را از خطرات تحت پوشش قرار دادن خودرو‌های بی‌هویت برحذر ‌دارد. به‌طور مثال کسب اطلاعات خودرو شامل مدل، سال ساخت، شماره vin، نام وآدرس محل ثبت خودرو، مشخصات مالکان، ماهیت خودرو، نام لیزینگ یا واگذار‌کننده خودرو، اطلاعات بازسازی خودرو و سایر نواقص فنی و غیر فنی می‌تواند به دور از اسناد و مدارک ارائه شده در بررسی اصالت خودرو راهگشا و در جلوگیری از بروز خسارات موثر باشد.


10- ارائه گزارش به مجاری قانونی: ملزم بودن شرکت‌های بیمه به ارائه اطلاعات مشتریان و بیمه‌نامه‌ها و حتی اطلاعات مالی خرید بیمه‌نامه طی گزارش به دولت و وزارت دارایی جهت بررسی معاملات و ارائه گزارش قطع و عدم ارائه خدمات به افراد مظنون، قاچاقچی، تروریسم و... در حفظ سلامت اجتماع و منافع شرکت‌های بیمه بسیار حائز اهمیت است. در ایالات‌متحده آمریکا سازمانی به‌عنوان سازمان OFAC مسوول بررسی و رسیدگی به اجرای موضوعات فوق خصوصا در ارائه پیشنهادهای تحریم‌های اقتصادی و تجاری در برابر دولت‌های خارجی، سازمان‌ها و افراد ایجاد شده است.

 

گردآوری و ترجمه: حامد حسینی راد

 

بیمه شخص ثالث؛ راننده محور یا خودرو محور؟

+ 0
- 0

بیمه شخص ثالث؛ راننده محور یا خودرو محور؟

پرشین خودرو: این روزها که موضوع بازنگری، اصلاح یا دائمی شدن قانون بیمه موسوم به شخص ثالث، نقل محافل بیمه‌ای شده است، یکی از داغ‌ترین بحث‌ها این است که این بیمه‌نامه باید راننده محور باشد یا خودرو محور؟